Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

ШКАСов, стоявших к началу войны на СБ, имела прогрессивное ленточное питание. Немецкие же пулемёты MG15 и MG17, использовавшиеся практически на всех бомбардировщиках Люфтваффе той поры, питались от магазинов, требовавших частой замены в ходе боя. Исключение в этом плане представляллишь новейший Ju-88A-4, начавший поступать в войска в середине 1941 года – на этих бомбардировщиках устанавливались более современные MG81 с ленточной подачей патронов. Правда, согласно информации Уильяма Медкафа (William A. Medcalf), автора фундаментального труда о Ju-88, единственным оборонительным оружием ранних серий Ju-88А-4 являлся всё тот же MG15, патронов в магазине которого хватало примерно на пять секунд непрерывной стрельбы, после чего требовалась потратить ещё пять секунд на его замену («Junkers Ju-88», Vol. 1, с. 287). Иначе говоря, в 1941 году оборонительные возможности советского бомбардировщика были примерно такими же или даже лучшими, чем у многих зарубежных конкурентов. Интересно, что немцы ещё со времён гражданской войны в Испании почему-то называли бомбардировщики Туполева «мартинами». Причина этого неясна: ранний «Гленн-Мартин» В-10 было очень трудно спутать с туполевской машиной из-за весьма характерной носовой части и второй кабины-«горба». Более же поздний «Гленн-Мартин» 167 «Мэриленд», который действительно имел определённое сходство с СБ, начали производить лишь в 1940 году. Как и американский «Мэриленд», японский «Кавасаки» появился на свет позже советского, немецкого и британского аналогов: его приняли на вооружение в 1940 году. Являясь продуктом конструкторской мысли второй половины 30-х годов, «японец» тоже обладал весьма впечатляющими скоростными характеристиками. Но, скажем, полезная нагрузка Ki-48 составляла совсем уж скромные 300 кг. При этом, в отличие от своих конкурентов-аналогов, советский СБ мог при необходимости поднимать в воздух относительно большую – до 1,5 т – бомбовую нагрузку.

Ни один из упомянутых в таблице самолётов не являлся «идеальным» фронтовым бомбардировщиком даже в начальный период Второй Мировой войны. Все они оснащались недостаточно мощными – «плюс-минус» 1000 л. с. – моторами, и в той или иной степени не отвечали многим требованиям, предъявляемым к ударным машинам в начале 40-х годов. В первую очередь речь идёт об относительно низкой бомбовой нагрузке, слабом (или вообще отсутствовавшем) бронировании, переставших впечатлять скоростных характеристиках и довольно скромном радиусе действия. Тем не менее все они активно использовались в начальный период мирового конфликта и летом 1941 года по-прежнему состояли на вооружении боевых частей обладавших ими стран. В Германии уцелевшие после «Барбароссы» «карандаши» из KG.2 использовались в качестве фронтовых бомбардировщиков примерно до середины 1942 года. СБ советских ВВС и английские «бленэмы» продолжали службу до середины 1943 года. Серийное производство японских «кавасаки» закончилось лишь в 1944 году. Не будучи «звездой», туполевский бомбардировщик совершенно очевидно не относился к аутсайдерам и по совокупности показателей был ничем не хуже любого другого зарубежного самолёта того же класса. Выше уже приводилось мнение историка Кристера Бергстрёма, писавшего о том, что так называемые устаревшие истребители И-16 и бомбардировщики СБ советских ВВС находились летом 1941 года как минимум на том же уровне, что и их зарубежные аналоги («Barbarossa – The Air Battle: July-December 1941», с. 11). Собственно, при объективном подходе к фактам иного вывода сделать просто не получается. Пожалуй, единственное, чем выделялись советские СБ – это их чудовищное количество.

Наземный персонал выполняет погрузку авиабомб в бомбардировщик СБ-2М-103. 1941 или 1942 год (автор – Дмитрий Бальтерманц)

(источник: http://waralbum.ru/273316/)

По данным Статистического справочника № 1 на 22 июня 1941 года в советских ВВС имелись 3714 бомбардировщиков СБ различных модификаций. При этом 3344 (или 90 %) этих самолётов находились в исправном состоянии. В авиации приграничных округов и флотов западного базирования находились 1812 бомбардировщиков этого типа; 1622 из них (или те же 90 %) являлись боеготовыми и были полностью обеспечены экипажами. Мало того, если верить составителям сборника, то лётчиков было даже больше, чем самолётов. Для сравнения: совокупный парк германских «летающих карандашей» Do-17Z никогда не превышал 400 единиц (доля исправных машин при этом составляла порядка 80 %). Количество одновременно имевшихся в наличии британских «бленэмов» было ещё меньшим. А число всех двухмоторных бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков Люфтваффе (Do-17Z, Ju-88, He-111, Bf-110) по состоянию на 24 июня 1941 года не превышало 1664 единиц (1170, или 70 %, исправных). Ещё один интересный факт: будучи несколько устаревшими, СБ советских ВВС в июне 1941 года отнюдь не являлись старыми. 2431 бомбардировщиков этого типа (или 65 % от их общего наличия в составе ВВС к началу войны) были выпущены в 1940 и первой половине 1941 года («Скоростные бомбардировщики Сталина СБ и Ар-2», с. 139). В подавляющем большинстве эти машины относились к последней модификации самолёта («бис»): они оснащались 1000-сильными движками М-103 (не менее 150 единиц получили 1100-сильные М-105), современными и удобными в использовании пулемётными турелями МВ-3, а со второго полугодия 1940 года – и системой заполнения бензобаков углекислым газом (там же, с. 46). На самолётах Туполева устанавливался стандартный для двухмоторных «бомберов» СССР начального периода войны бомбовый прицел ОПБ-1, представлявший собой копию немецкого, разработанного фирмой «Герц» («Herz») в начале 30-х годов («Самолёты-гиганты СССР», с. 75). Уже с 1938 года серийные СБ получили протектированные бензобаки («Скоростные бомбардировщики Сталина СБ и Ар-2», с. 178). К слову, данный факт, сообщённый М. Масловым, опровергает утверждения некоторых «хулителей» о том, что на СБ такие баки не применялись. Эта информация тем более примечательна в свете того, что в начальный период Второй Мировой войны подобной роскошью не могли похвастаться даже некоторые средние английские двухмоторные «бомберы». Например, протектированные баки поначалу не предусматривались на британских «веллингтонах» («Bomber Command», с. 18). Ещё 1778 бомбардировщиков СБ были собраны в 1939 году. Выходит, общий выпуск самолётов Туполева в 1939–1941 годах составил 4209 единиц, что на 495 машин превышал общую цифру их наличия в составе ВВС на 22 июня 1941 года (3714). Таким образом, в подавляющем большинстве случаев имевшимся в боевых частях машинам было по одному-два года (а то и меньше) «от роду».

К важным преимуществам туполевского скоростного бомбардировщика относилась простота в управлении. Это обстоятельство часто отмечают лётчики военной поры. Так, ветеран И. И. Коновалов вспоминал: «Он (СБ) мне очень понравился – прост в управлении на взлёте и посадке» («Мы дрались на Ил-2», с. 156). Это, разумеется, являлось большим преимуществом для столь массового («народного» по немецкой терминологии) фронтового самолёта. Упомянутая полезная особенность СБ передалась и его гораздо более современному потомку – пикирующему бомбардировщику Ар-2.

Помимо недостаточно высокой скорости, основным недостатком СБ, который упоминают как советские, так и немецкие пилоты, являлось то, что он легко загорался при попадании пуль и снарядов. Вот, например, мнение немца В. Швабедиссена: