Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

авиации США сыграл легендарный лётчик Чарльз Линдберг (Charles Lindberg). Летая по всему миру, «американский Чкалов» учил молодых пилотов как эффективнее использовать запас топлива за счёт более низких оборотов мотора и обеднения воздушно-топливной смеси («Bombs Away!», с. 186).

К началу Великой Отечественной войны в Советском Союзе давно уже не испытывали иллюзий в отношении ожидаемой боевой живучести не имеющих истребительного эскорта бомбардировщиков, вынужденных действовать в обстановке отсутствия господства в воздухе. К соответствующим выводам советских военных подтолкнул обширный опыт, полученный в Испании, на Халхин-Голе, в Китае и во время Зимней войны. Насколько можно судить, в СССР не сомневались в том, что летать без эскорта бомбардировщики и штурмовики смогли бы только после полного уничтожения истребительной авиации противника. Соответственно до достижения этой заветной цели фронтовые и стратегические «бомберы» должны были или действовать ночью, или взаимодействовать с фронтовыми истребителями. К слову, самолётов, подобных американскому «Мустангу», в Советском Союзе на протяжении войны так и не создали. Модификации фронтового истребителя Яковлева (Як-9Д и Як-9ДД) с увеличенной дальностью действия представляли собой большой шаг вперёд, но всё же не шли в сравнение с «американцем» в том, что касалось высотности, дальности, мощности вооружения и оснащения навигационным оборудованием.

К выводу о том, что дневные налёты без сопровождения истребителей на объекты противника, обладающего сильными ВВС, являлись гиблым делом, довольно быстро пришли и в Люфтваффе. «Бомберы» Геринга понесли ощутимые потери уже на этапе польской кампании, где устарелость и немногочисленность польских истребителей во многом компенсировалась профессионализмом и мужеством их лётчиков, а также недостаточным боевым опытом самих немцев. Особенно остро вопрос о необходимости дальнего истребительного сопровождения встал на этапе «битвы за Британию». Вот что писал по данному поводу британский историк Макс Гастингс: «В сентябре 1939 года в арсенале Люфтваффе не было бомб весом более 500 кг. Бомб в любом случае не хватало, поскольку Гитлер прекратил их производство в расчёте на короткую войну (прим. автора: поэтому их, согласно некоторым источникам, «докупали» в СССР). Немецкие самолёты испытывали острые проблемы с кислородным оборудованием и замерзающими на большой высоте пулемётами. На германских бомбардировщиках отсутствовали турели с силовым приводом, а вооружение истребителей было абсолютно неадекватным. Несмотря на впечатляющее количество самолётов «первой линии», резервы германской авиации были явно недостаточными. Но, самое главное, в отсутствие локального превосходства в воздухе (выделено Гастингсом. – Авт.), достигнутого за счёт уничтожения истребителей противника, германские бомбардировщики He-111, Do-17 и даже Ju-88 были ничуть не лучше приспособлены к ведению боевых действий в светлое время суток с приемлемым уровнем потерь, чем «хэмпдены», «уитли» и «веллингтоны» («Bomber Command», с. 58). О том же, описывая участие самого удачного бомбардировщика Люфтваффе в «битве за Британию», говорит и историк У. Медкаф: «Пожалуй, самой большой проблемой Ju-88 являлась его неспособность с успехом защитить себя от атак истребителей противника в отсутствие эскорта Bf-109. Впрочем, в защиту тех, кто отвечал за компоновку и оборудование самолёта, можно сказать, что от той же проблемы страдали практически все бомбардировщики Второй Мировой войны– особенно те, что эксплуатировались в начальный период конфликта» («Junkers Ju-88», Vol. 2, перевод с английского здесь и далее мой, с. 375). То же самое указанный автор говорит и в отношении более позднего периода войны: «Когда Люфтваффе теряли господство в воздухе над районом, где должны были действовать бомбардировщики, ни Ju-88, ни Ju-188 (с его радикально улучшенным оборонительным вооружением) не могли быть в «безопасности» ни днём, ни ночью. Но то же самое можно сказать и о любом другом среднем бомбардировщике того времени» (там же, с. 642).

Тогда же выяснилось, что расхваленный немецкой пропагандой двухмоторный «суперистребитель» Bf-110 оказался совершеннейшим «индюком» и становился лёгкой добычей в бою с высокоманёвренными «харрикейнами» и «спитфайрами» англичан («Aces ofthe Reich», с. 67–69). Одномоторные же Bf-109 обладали столь незначительным радиусом действия, что были вынуждены выходить из боя над Лондоном через каких-то 15–20 минут, а красная лампочка индикатора топлива начинала мигать в кабинах возвращавшихся домой «худых» уже при пересечении береговой линии Великобритании. Тем более удивляет тот факт, что подвесные баки для «мессершмиттов» появились уже после проигранного англичанам самого важного воздушного сражения начального периода войны. Как говорилось выше, немцы считали в принципе невозможным создание машины, подобной американскому «Мустангу» и даже не пытались сделать её аналог. Широко известно, что Геринг отказался верить первым докладам о том, что истребители союзников появились над Берлином. В то же время после начала вторжения в СССР и провала плана «Барбаросса» немцы потеряли интерес к дневным бомбардировкам Британских островов и проблема истребителя дальнего сопровождения «стратегов» волновала их в гораздо меньшей степени, чем англичан и американцев.

Немецкий «карманный линкор» «Адмирал Шеер», потопленный британскими бомбардировщиками на верфи в Киле в ночь с 9 на 10 апреля 1945 года (источник: http://waralbum.ru/11338/)

Британское Бомбардировочное командование вступило во Вторую Мировую войну с четырьмя сотнями не самых современных и удачных бомбардировщиков. Тем не менее, поначалу англичане твёрдо верили в то, что «уитли», «хэмпдены», «веллингтоны» и «бленэмы» смогут, во-первых, разбомбить всё, что им прикажут, а во-вторых, будут вполне способны и сами справиться с истребителями противника. Удивительно, но в этом убеждении британское авиационное начальство не поколебали даже результаты первых «стратегических» налётов. Так, уже 4 сентября 1939 года – на следующий день после объявления войны Германии – 14 «веллингтонов» и 15 «бленэмов» атаковали базы германского флота. Мужественные пилоты «бленэмов» зашли на цель на небольшой высоте и весьма точно отбомбились по тяжёлому крейсеру «Адмирал Шеер» («Admiral Sheer»), всадив в него сразу пять бомб (к сожалению, ни одна из них не взорвалась). При этом были сбиты пять машин из пятнадцати. Таким образом, уровень потерь в ходе оказавшегося безрезультатным рейда составил непозволительно высокие 33 %. Отметим, что в ходе войны как англичане, так и американцы рассматривали в качестве «приемлемого» уровень потерь стратегических бомбардировщиков не более 5 % («Bombs Away!», с. 217), что соответствовало показателю боевой живучести в 20 б. в. на машину. В исключительных случаях максимально допустимым уровнем потерь считались 10–15 %. Принимавшие участие в налёте «веллингтоны» сбросили бомбы на «Шарнхорст» («Scharnhorst») и «Гнейзенау» («Gneisenau») с большой высоты, ни во что не попали, но зато потеряли только две машины (уровень потерь составил 14 %). После этого боевого крещения англичане сделали длинную паузу и вновь решились атаковать немецкие корабли лишь в конце 1939 года. 3 декабря 24 «веллингтона» из 3-й группы Бомбардировочного командования осуществили налёт на Гельголанд. Не причинив немцам никакого ущерба, британские бомбардировщики каким-то чудом умудрились обойтись без потерь: по-видимому, пока ещё весьма рудиментарная германская система ПВО их просто проворонила.