Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

сентября 1942 года налёт на Лилль – центр французской сталелитейной промышленности. В нём приняли участие 108 «фирмонтов»: 24 «либерейтора» и 84 «крепости». И вновь бóльшую часть пути их сопровождали три дюжины двухмоторных «лайтнингов» и столько же «спитфайров». В ходе рейда были потеряны всего четыре бомбардировщика (таким образом, уровень потерь составил 3,7 %). Правда, ещё 46 машин получили значительные повреждения в результате атак немецких истребителей. Никакого «точечного» бомбометания не получилось: из-за сильного ветра и неопытности бомбардиров, бомбы оказались сброшены куда попало. По счастью, за два дня до рейда радиостанция «Би-Би-Си» предупредила французов, живших в радиусе двух километров от завода и железнодорожной станции, о предстоявшем налёте. Поэтому больших жертв среди мирного населения избежать всё же удалось. Несмотря на нелицеприятный доклад разведки о реальных результатах бомбардировки, командующий 8-й Воздушной армией Айра Икер (Ira Eaker) написал победную реляцию в Вашингтон, в которой, в частности, говорилось: «налёт на Лилль безоговорочно подтвердил, что большие массы идущих плотным строем бомбардировщиков могут эффективно и успешно применяться даже без сопровождения истребителей» («Eighth Air Force», с. 69). На том и порешили. Как написал по данному поводу британский историк Макс Гастингс, «огромный пузырь оптимизма американских авиаторов, подобный такому же пузырю Королевских ВВС, надутому за два года до этого, поднялся в воздух. Спустя год он с треском лопнул» («Bomber Command», с. 227). В этой связи Энтони Бивор подсказывает, что на начальном этапе операций 8-й Воздушной армии в Европе неопытные бортстрелки чаще попадали в бомбардировщики своих товарищей, чем в «мессершмитты» («The Second World War», c.445).

Порой встречается мнение о том, что потери американских стратегических бомбардировщиков днём были такими же (или даже ниже), чем у британских ночью. Что ж, факты говорят об обратном. Вот кое-какая статистика на этот счёт. Так, в августе— декабре 1942 года реальная боевая живучесть бомбардировщика 8-й Воздушной армии составляла 6,8 боевого вылета на машину. Практически все полёты выполнялись днём («The Bombing War», с. 295). За тот же период аналогичный показатель британского Бомбардировочного командования составил 18,2 б. в. («Bomber Command», с. 461). Боевая живучесть британских бомбардировщиков в ходе дневных рейдов составила 7,9 б. в., а в ходе ночных – 20,5 б. в. на машину (там же). В январе – апреле 1943 года боевое «долголетие» бомбардировщиков 8-й Воздушной армии находилось на уровне 14,3 б. в. («The Bombing War», с. 319). И вновь практически все вылеты выполнялись днём. Тот же показатель у англичан за аналогичный период составил 26,8 б. в. (93 % вылетов пришлись на ночные). При этом боевая живучесть самолётов Бомбардировочного командования в ходе дневных вылетов находилась на уровне 14,8 б. в., а в ходе ночных – 28,6 б. в. на машину («Bomber Command», с. 461). Иначе говоря, боевая живучесть британских бомбардировщиков в ходе ночных рейдов в 1942 году была выше аналогичного показателя 8-й Воздушной армии США, чьи самолёты бомбили почти исключительно днём, в три раза, в 1943 году – в два раза. Отметим также, что боевая живучесть бомбардировщиков двух стран в ходе дневных налётов находилась на одном и том же уровне. Почти такое же соотношение можно было наблюдать и при сравнении показателей боевого «долголетия» британских бомбардировщиков, участвовавших в дневных и ночных налётах.

В 1943 году советские фронтовые бомбардировщики в обязательном порядке летали со становившимся всё более эффективным истребительным сопровождением, в то время как американские и британские бомбардировщики в 1943 году совершали дневные налёты на Германию и Италию почти исключительно «соло»: у союзников тогда ещё не имелось истребителей дальнего сопровождения.

Интересно, что практически то же самое можно сказать и о советской бомбардировочной авиации. Так, в авиации дальнего действия, работавшей исключительно ночью, боевая живучесть в течение 1943 года составила около 150 б. в. на самолёт (примерно 500 погибших экипажей на 75 000 боевых вылетов). В бомбардировочной авиации ВВС РККА (то есть фронтовой авиации), действовавшей преимущественно днём, тот же показатель в августе 1942-го – мае 1943 года составил 48 б. в. на машину («Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне», с. 442). Попутно предлагаю обратить внимание на то любопытное обстоятельство, что показатель боевого долголетия советских бомбардировщиков-«ночников» в 1943 году оказался в 5,2 раза выше, чем у англичан. И что один дневной «бомбер» СССР успевал сделать в 3,3 раза больше боевых вылетов, чем действовавший в светлое время суток американский или британский «стратег». О причинах столь значительной разницы в случае ночных бомбардировщиков мы поговорим несколько ниже – при сравнении действий АДД и Бомбардировочного командования. В том же, что касается дневных бомбардировщиков, то вновь напрашивается уже знакомый вывод: всё дело в истребителях. В 1943 году советские фронтовые бомбардировщики в обязательном порядке летали со становившимся всё более эффективным истребительным сопровождением, в то время как американские и (в гораздо меньшей степени) британские бомбардировщики в 1943 году совершали дневные налёты на Германию и Италию почти исключительно «соло»: у союзников тогда ещё не имелось истребителей дальнего сопровождения. Заметим, что и в этом случае разница в показателях боевой живучести составила уже знакомые 3,3 раза (14,3—14.8 б. в. на самолёт у американцев и англичан против 48 б. в. на одну дневную машину у ВВС РККА). И это – несмотря на более мощное оборонительное вооружение британских и тем более американских «стратегов», а также наличие у каждой «летающей крепости» и «либерейтора» четырёх моторов воздушного охлаждения против двух гораздо более уязвимых «жидкостников» у советских Пе-2.

Итак, вплоть до начала 1944 года – когда в арсенале 8-й Воздушной армии появились истребители дальнего сопровождения Р-51В «Мустанг» – американские бомбардировщики вопреки всему летали на задания самостоятельно. Правда, до границ Третьего рейха их эскортировали истребители Р-47 – на большее «т-болты» были тогда неспособны из-за недостаточной дальности действия. Соответственными были и потери. За полгода – к концу зимы 1943 года – три из четырёх американских групп, первоначально прибывших в Великобританию, потеряли 80 % экипажей. Ещё одна группа – 305-я – лишилась половины своего первого состава («Eighth Air Force», с. 124). Боевой дух американских лётчиков упал до столь низкого уровня, что командование было вынуждено ограничить максимальное количество боевых вылетов двадцатью пятью (в марте 1944 года «планку» повысили до 30 б. в., в июле 1944 г. – до 35). После этого отлетавший своё член экипажа переводился в наземный персонал («летать на письменном столе») или отправлялся обратно в США (там же, с. 127). Впрочем, особых надежд вернуться домой американские авиаторы по-прежнему не питали. В 1942 году боевая живучесть бомбардировщиков 8-й Воздушной армии составляла 14–15 вылетов («Bombs Away!», с. 121). В начале 1943 года шансы среднестатистического лётчика, штурмана или