Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

Эта неожиданная удача чрезвычайно возбудила сторонников Тренчарда, которые вновь уверовали в неуязвимость своих самолётов. Как показали дальнейшие события, они поторопились с выводами. Так, 12 декабря 1939 года из дюжины «веллингтонов», которых вновь отрядили топить германские линкоры и крейсера, домой вернулись только шесть машин (уровень потерь составил 50 %). И вновь британские бомбардировщики не причинили кригсмарине[13] ни малейшего ущерба. Даже после этого чрезвычайно неудачного налёта (командование 3-й группы сравнивало его с самоубийственной атакой бригады лёгкой кавалерии под Балаклавой во время Крымской войны) высшее командование англичан было по-прежнему убеждено в том, что в потерях надо винить не истребители, а исключительно зенитную артиллерию немцев («Bomber Command», с. 5). Вот что писал по этому поводу один из старших офицеров штаба Бомбардировочного командования Норман Боттомли (Norman Bottomley): «Неудача противника (имеется в виду мнимая неудача германских истребителей. – Авт.) стала результатом удержания плотного строя. Поддержание непоколебимых боевых порядков даже во время самых мощных атак противника является проверкой эффективности и высокого морального духа пилотов бомбардировщиков. В бомбардировочной авиации соблюдение строя является эквивалентом «тонкой красной линии» или правила «плечом к плечу» «железнобоких» Кромвеля (там же).

Неудивительно, что с таким-то пафосным красноречием Боттомли умудрился просидеть всю войну в штабах и пережить 55 573 погибших в бою сослуживцев. Осенью 1945 года – когда «мясника» Харриса наконец выперли за систематическое убийство мирных жителей Германии – Боттомли даже возглавил на короткое время Бомбардировочное командование. В 1947 году штабной герой вышел в отставку в звании маршала авиации, а в 1956-м мирно скончался в своей постели. Так везло далеко не всем. 18 декабря 1939 года состоялся очередной рейд на базу германского флота в Вильгельмсхафене. В воздух поднялись 24 «веллингтона», до цели добрались 22 (два повернули назад из-за неполадок). В ходе налёта были сбиты 14 машин (уровень потерь составил ужасающие 64 %). Как пишет Макс Гастингс, тот факт, что уцелели хоть какие-то самолёты, свидетельствовал не о высокой живучести английских бомбардировщиков (фюзеляж «Веллингтона» делался из фанеры и ирландского льна; не имевшие протектора баки вспыхивали, как свечи), а о неопытности германских лётчиков, начинавших палить из всех стволов задолго до достижения дистанции эффективного ведения огня (там же, с. 26). И вновь бомбардировщики англичан не смогли повредить ни один из кораблей немцев.

Как это часто водится у военных, ещё недавно казавшиеся революционными идеи не выдержали первых же испытаний практикой и превратились в гибельную догму. Самого Тренчарда, посещавшего боевые части с целью воодушевления экипажей, воспринимали уже не как создателя Королевских ВВС и выдающегося «визионера», а как старого дурня, из-за которого зря умирали люди. Итоговая статистика Бомбардировочного командования за первые четыре месяца войны выглядела удручающе. Даже в ситуации, когда 51 % вылетов пришлись на ночные, обобщённый показатель боевой живучести бомбардировщиков Королевских ВВС в 1939 году составил 8 боевых вылетов на каждую потерянную машину (там же, приложение А). При этом живучесть в ходе ночных рейдов составляла 17 б. в., а в ходе дневных – 5,3 б. в. Иными словами, ночной показатель живучести был в три раза выше. К слову, соответствующий показатель действовавшего исключительно днём советского штурмовика Ил-2 роковым летом 1941 года находился на уровне 9 б. в. Как пишет Гастингс, «даже после катастрофического налёта на Вильгельмсхафен Королевские ВВС по-прежнему не могли признать, что у них не имелось бомбардировщика, способного летать днём с приемлемым уровнем потерь» (там же, с. 65). Судя по всему, окончательное осознание провала «доктрины Тренчарда» произошло лишь летом 1940 года. Этому предшествовали огромные потери, понесённые Бомбардировочным командованием во Франции. Для информации: средняя «продолжительность» жизни одномоторного фронтового «бомбера» «Фэйри-Бэтлл» в мае— июне 1940 года составила лишь 1,8 боевого вылета на машину. Впрочем, не лучше обстояло дело и с двухмоторными «шнелль-бомберами» «Бленэм» (британский эквивалент советского СБ). Сами британские лётчики считали назначение во 2-ю группу Бомбардировочного командования, вооружённую бомбардировщиками фирмы «Бристоль», равноценным смертному приговору («Bomber Command», с. 75). Их можно понять. Например, из 11 «бленэмов», посланных 13 августа 1940 года бомбить немецкий аэродром в Ольборгев Дании, шесть были сбиты зенитками, а ещё пять – истребителями немцев. Уровень потерь, таким образом, составил 100 %. Как написал по этому поводу Гастингс, «по сей день остаётся загадкой, почему «бленэмы» послали в самоубийственный налёт с ничтожными шансами причинить противнику хоть сколь-нибудь значимый ущерб» (там же, с. 76). Так или иначе, но, по мнению британского историка, именно гибельный налёт на Ольборг стал последней каплей в плане изменения отношения к дневным вылетам без сопровождения истребителей. Это похоже на правду: если в 1939 году в светлое время суток совершались 49 % боевых вылетов британского Бомбардировочного командования, то во втором полугодии 1940 года доля дневных вылетов упала до 10 % (см. там же, приложение Е). Соответствующий итоговый показатель 1941 года составил 11 %; в 1942-м – 7; в 1943-м – 3 %. Итак, до наступления лучших времён – то есть завоевания господства в воздухе – англичане твёрдо решили летать под покровом ночи.

Удивительно, но американцы, внимательно отслеживавшие все действия и тщательно анализировавшие боевой опыт Королевских ВВС, решили пойти иным путём. Дело в том, что вся предвоенная доктрина стратегических бомбардировок американских ВВС строилась на так называемом точечном бомбометании. Её «стержнем» являлся оснащённый электромеханическим компьютером секретный прицел «Норден», теоретически позволявший добиться весьма небольшого среднего кругового отклонения сброшенных на цель бомб (о полном провале «точечной» доктрины мы поговорим несколько позже). В свою очередь использование «норденов» было возможно лишь в светлое время суток. Чтобы обезопасить оснащённые столь передовыми прицелами четырёхмоторные бомбардировщики В-17 и В-24 от зенитного огня и истребителей противника, подход к цели и бомбометание должны были осуществляться на значительной – порядка 450 км/ч – скорости и с большой – 5000–7000 м – высоты. Для повышения живучести «стратеги» оснащались 10–13 крупнокалиберными пулемётами, движками воздушного охлаждения и – на этапе «продвинутых» модификаций – солидным бронированием членов экипажа и ключевых узлов самолётов. С точки зрения американского авиационного начальства, всё это должно было стать достаточной гарантией относительно низких потерь даже при действиях против объектов с сильной ПВО.

Первый налёт прибывших в Великобританию В-17, состоявшийся 17 августа 1942 года, стал скорее пропагандистской акцией, призванной продемонстрировать неуязвимость американских «крепостей» и преимуществ «точечного» бомбометания как американской публике, так и весьма скептически настроенным англичанам. Для этого выбрали относительно легкодостижимую цель. Двенадцать «крепостей» в сопровождении более сотни британских «спитфайров» нанесли удар по железнодорожному узлу в Руан-Соттевилле. В этот раз обошлось без потерь, а примерно половина бомб упала в районе цели. Но первой действительно значимой пробой сил недавно созданной 8-й Воздушной армии США стал осуществлённый 6