Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

июня. В целом же 22–30 июня Красная Армия в среднем теряла по 75 скоростных бомбардировщиков в день. Для сравнения: за все два с лишним года войны в Испании в боях и авариях были потеряны 74 единицы СБ (там же, с. 107). В течение трёх месяцев Зимней войны с финнами советские ВВС лишились порядка 100 бомбардировщиков этого типа (там же, с. 133). М. Маслов подсказывает, что «за три месяца непрерывных боёв были утрачены практически все фронтовые бомбардировщики СБ приграничных округов» (там же, с. 156). Таковых, напомню, по состоянию на 22 июня числилось 1646 единиц (без учёта самолётов морской авиации западного базирования). Получается, в июле— сентябре советские ВВС ежедневно теряли в среднем по 11 СБ – эквиваленту довоенной эскадрильи.

Одним из традиционных объяснений такого грандиозного «падежа» является «внезапное» начало войны и вероломное нападение Люфтваффе на «мирно спящие аэродромы» ВВС приграничных округов. Я не собираюсь отвлекаться на обсуждение правомерности этой версии: это уже сделал историк М. Солонин. Замечу лишь, что потерянные тем или иным образом 22–23 июня 400 единиц СБ (официальные данные, которые можно хоть как-то списать на «внезапность») составляли 22 % бомбардировщиков этого типа, числившихся в авиации приграничных округов и флотов западного базирования (всего 1812 штук по данным Статистического сборника № 1) и порядка 10,7 % от их общего наличия в составе ВВС (3714) к началу войны. Иными словами, потери скоростных бомбардировщиков в течение первых двух дней войны были болезненными, но ни в коей мере не смертельными. К тому же в подавляющем большинстве случаев экипажам уничтоженных на аэродромах самолётов удалось спастись и принять участие в дальнейших боевых действиях (часто летая на более современных Пе-2, Су-2 или Ил-2). Не забудем и то, что количество боеготовых экипажей СБ перед началом войны было на несколько сотен больше, чем самих машин этого типа.

Ещё одной популярной версией массовой гибели советских «шнелль-бомберов» является якобы слабая подготовка их экипажей. Чудовищные темпы роста советской авиации накануне войны действительно должны были оказать значительное влияние на общий уровень подготовки советских военлётов. В результате этого «взрывного» роста немалая доля личного состава десятков вновь создаваемых полков фронтовой авиации приходилась на недавних выпускников военных училищ. Попавшие в боевые части летом и осенью 1940 года 21—22-летние пилоты, штурманы и бортстрелки летом 1941 года неизбежно допускали больше ошибок, чем ветераны, прошедшие Испанию, Китай, Халхин-Гол и Зимнюю войну. Однако усомниться в совсем уж низком уровне обученности (относительно) недавно сформированных экипажей заставляют комментарии немцев, хваливших советских лётчиков за то, что те хорошо «держали строй» даже при активном воздействии истребителей и зенитной артиллерии Люфтваффе (см., например, «Сталинские соколы», с. 110). К тому же, несмотря на тяжёлые потери, «недоученным» экипажам всё же нередко удавалось разрушать даже малоразмерные цели (вроде переправ) и сбивать атаковавшие их германские истребители. По многочисленным отзывам немцев (причём не только лётчиков), экипажи советских бомбардировщиков проявляли незаурядное мужество: не обращая внимания на зенитный огонь, они стойко выдерживали курс (и строй) при прохождении над целью, а бортстрелки порой продолжали вести огонь вплоть до падения уже подбитого самолёта. Согласимся: всё это говорит как раз о хорошей выучке, а не наоборот. Нельзя забывать и о том, что многократно (и абсолютно незаслуженно) облитые грязью выпускники 1940 года успели пройти полный предвоенный курс обучения, обычно длившийся 2–3,5 года. К слову, указанные сроки считались оптимальными (но далеко не всегда соблюдались) и при обучении военных лётчиков в других странах Европы. На уровень подготовки выпускников 1940 года не успели повлиять «бройлерные» предвоенные ускорения, сопровождавшиеся неоднократными сокращениями продолжительности учебного процесса: этих ребят выпускали уже после начала войны. Интересно отметить и то, что тысячи новых экипажей не смогли бы влиться в состав ВВС в 1940–1941 годах, если бы об этом не побеспокоились заранее – как минимум за четыре года до этого. Соответственно резкий рост численности советской военной авиации в последние предвоенные месяцы был предсказан и запланирован задолго до начала Второй Мировой войны – в 1937–1938 годах. Не годится и аргумент о тотально плохой погоде, стоявшей зимой 1940/41 года: это досадное обстоятельство якобы полностью сорвало проведение боевой учёбы в указанный период. Скажем, известный «профильный» историк Д. Хазанов пишет: «Так, за три месяца 1941 г. лётчики Прибалтийского военного округа находились в воздухе в среднем по 15,5 часов, Западного – по 9 часов, а Киевского – только по 4 часа» («Сталинские соколы против Люфтваффе», с. 34). Во-первых, как мы видим, процесс обучения продолжался и в зимнее время: когда в западные округа приходили антициклоны, полёты возобновлялись. Ничто не мешало подготовке десятков полков, формировавшихся и проходивших обучение на Дальнем Востоке, в Сибири, Закавказье и Средней Азии. Во-вторых, перед «полностью нелётной» зимой была осень, а после зимы пришли весна и лето. Д. Хазанов как-то «постеснялся» уточнить, какие именно «три месяца» 1941 года имелись в виду (январь – март), и сколько часов налёта на экипаж пришлось в остальные три предвоенных месяца. Существует множество свидетельств того, что в сентябре – октябре 1940 года и в апреле – июне 1941-го боевая подготовка авиации в европейской части СССР проходила с беспрецедентной интенсивностью. То же самое, впрочем, касается и всех остальных компонентов вооружённых сил: как написал один авторитетный советский историк, «над полигонами не успевала оседать пыль». Из той же серии и якобы имевший место тотальный дефицит высокооктанового авиатоплива: советские самолёты могли подниматься (и, когда приходилось, поднимались) в воздух даже на 70-м бензине. Мало того, военные всех стран мира – включая немецких и даже американских – в целях экономии традиционно использовали в учебных целях топливо с пониженным октановым числом. Подробнее об этом говорилось в работе автора, посвящённой авиамоторам. Кстати говоря, я не могу заставить себя поверить в то, что данное обстоятельство является секретом для тех «профильных» историков, которые неутомимо – из книги в книгу – сетуют на этот самый «роковой дефицит».

Истребители – лучшие друзья и главные враги «бомберов»

Предлагаю ненадолго отвлечься и обсудить одну из важнейших проблем, волновавшую теоретиков и практиков воздушной войны в 30-х годах прошлого века. Как мы помним, апологеты стратегических бомбардировок – Дуэ, Митчелл, Тренчард и другие – полагали, что большие массы («массой» на Западе в ту пору считали уже две-три эскадрильи) бомбардировщиков будут способны обойтись без помощи истребителей сопровождения даже в светлое время суток. Залогом низкого уровня потерь поначалу считали высокую вооружённость бомбовозов и наличие у них нескольких двигателей. Позже к этому «джентльменскому набору» живучести добавилась высокая скорость