Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

работ «серьёзных» историков, которые бы целенаправленно занимались сравнительным анализом того, на сколько боевых вылетов хватало тех или иных самолётов в ходе той или иной кампании. По большей части в таблице использованы не обобщённые данные, а показатели боевой живучести, касающиеся тех или иных частей/соединений на протяжении ограниченного периода времени. К сожалению, мне не удалось обнаружить достаточно полной информации на этот счёт в отношении Люфтваффе за период войны на Восточном фронте. Соответствующих показателей, касающихся СБ, тоже не нашлось, но зато существует обобщённая статистика живучести советских бомбардировщиков на протяжении разных этапов конфликта. Учитывая, что в начальный период войны на самолёты Туполева приходилась большая часть парка «бомберов» Красной Армии, упомянутые данные можно с определённой долей условности экстраполировать и на СБ.

Таблица 12

Боевая живучесть фронтовых бомбардировщиков в ходе Второй Мировой войны (боевые вылеты на одну потерянную машину)

Пожалуй, основной «находкой» является то, что в 1939–1942 годах – когда Люфтваффе удавалось удерживать если не господство, то, по крайней мере, превосходство в воздухе сразу на нескольких ТВД – боевая живучесть фронтовых бомбардировщиков воевавших с нацистами наций мало зависела от степени современности той или иной модели лёгкого или среднего «бомбера». Даже таких скоростных машин, как советские Пе-2, американские «бостоны» и французские «брегеты», в среднем хватало на 7—10 боевых вылетов. Боевая живучесть уникальных бронированных штурмовиков Ил-2 во второй половине 1941 года (8,5—9,5 б. в. на машину) была ниже, чем у не отличавшихся ни скоростью, ни защищённостью британских «бленэмов», бомбивших немецкие корабли в Ла-Манше (13,3 б. в. на машину). Второй вывод: вопреки утверждениям некоторых современных российских историков, бомбардировщики Люфтваффе никак нельзя было отнести к «заговорённым». Так, совершив в августе— сентябре 1940 года 5890 боевых вылетов против целей на Британских островах, немцы потеряли 621 машину («Heinkel He 111», с. 136). А это, в свою очередь, соответствует показателю боевой живучести, равному 9.5 б. в. на каждый безвозвратно потерянный бомбардировщик. Аналогичный показатель в ВВС РККА за первые двенадцать месяцев войны составил 14 б. в. на машину. Третий напрашивающийся вывод заключается в том, что боевая живучесть бомбардировщиков – как фронтовых, так и стратегических – радикально возрастала, когда противник терял превосходство в воздухе над тем или иным ТВД. Предлагаю вниманию читателя таблицу с данными о разбивке потерь и боевой живучести штурмовика Ил-2.

Таблица 13

Разбивка потерь и боевая живучесть штурмовика Ил-2 в годы войны

Источник: В. Перов и О. Растренин, «Штурмовик Ил-2», с. 95

Источник: В. Перов и О. Растренин, «Самолёты поля боя. Восточный фронт», АиК, № 8, 2002, с. 19

Как видим, показатель живучести штурмовика Ильюшина за время войны вырос ровно в 10 раз: с примерно 9 боевых вылетов на машину летом 1941 года до 90 б. в. на каждый потерянный самолёт в завершающие месяцы конфликта. В 1943 году – когда Ил-2 получил бортстрелка – его боевая живучесть выросла до 26 б. в. Больше никаких особых изменений в конструкцию Ил-2 не вносилось. Более того, максимальная скорость машины упала с 451 км/ч в 1941 году до 405 км/ч в 1943–1945 годах при одновременно значительно (на 100–150 км/ч) выросшей скорости германских истребителей. Из данных таблицы можно сделать вывод о том, что эффективность немецкой зенитной артиллерии оставалась на прежнем – чрезвычайно высоком – уровне до самого конца войны (то же самое, впрочем, можно сказать и о зенитной артиллерии СССР: по многочисленным признаниям немцев, автоматы и крупнокалиберные пушки советской ПВО стреляли весьма метко с первого и до последнего дня войны). Если брать ежемесячные потери штурмовой авиации от немецкого «флака», то в завершающий период войны они даже выросли: с 293 и 279 единиц в 1943 и 1944 годах до 423 штурмовиков в 1945 году. Отметим также, что радикальный сдвиг советских ВВС в сторону того, чтобы воевать «по уму», произошёл в год «великого перелома» – во время и после курского сражения. Думаю, тот факт, что с 1943 по 1945 год боевая живучесть штурмовика Ильюшина выросла в 3,5 раза, в первую очередь объясняется тем, что в 1944–1945 годах Люфтваффе полностью потеряли инициативу и возможность господствовать в воздухе. В этой связи обобщённый показатель живучести ранних модификаций СБ в Испании, равный 21,5 б. в. представляется вполне приемлемым. Почти таким же – 19–20 б. в. на машину – могли похвастаться и гораздо более современные А-20 («Бостон») и Пе-2 советских ВВС в 1942 году. Напомню, подобный показатель боевой живучести, соответствующий потерям на уровне 5 % за вылет, считался вполне приемлемым руководством британской и американской стратегической авиации («Bombs Away!», с. 217).

Фактическая «продолжительность жизни» стратегического бомбардировщика В-17 в составе 8-й Воздушной армии США летом 1943 года находилась на уровне менее 10 б. в. («Bombs Away!», с. 121) не потому, что «крепость» была тихоходной, слабо бронированной или – не дай бог! – плохо вооружённой машиной. На тот момент это был самый высотный, скоростной и тяжеловооружённый бомбардировщик мира, который нёс 900 кг брони и 13 крупнокалиберных пулемётов «Браунинг». Уже через два года – в январе 1945-го – «летающие крепости» практически безнаказанно бомбили города Германии, а их боевая живучесть составляла порядка 100 б. в. на машину. Весной 1942 года англичане не ожидали, что средний «стратег» протянет больше 14 боевых вылетов («Bomber Command», с. 154). Напомню читателю, что точно таким же был фактический средний показатель боевой живучести бомбардировочной авиации СССР в первые двенадцать месяцев войны. А ведь англичане летали почти исключительно ночью: во второй половине 1941 года лишь 10 % боевых вылетов были осуществлены днём (5 % – в первой половине 1942 года). В 1945 году обобщённый показатель живучести самолётов Бомбардировочного командования достиг уже 78 б. в. (там же, приложение Е). При этом в последние месяцы войны на дневные пришлись уже 32 % боевых вылетов англичан. Предлагаю читателю вдуматься в эту статистику: в 1942 году боевая живучесть летавших на высоте 7000–9000 м «фортов», которые были буквально утыканы крупнокалиберными пулемётами, была в полтора-два раза ниже, чем у советских штурмовиков Ил-2, порой задевавших верхушки деревьев и буквально заглядывавших в стволы немецких зенитных автоматов! Ничуть не лучше в указанный период обстояло дело и у работавших почти исключительно ночью британских «ланкастеров» и «галифаксов». Что же изменилось в завершающий период войны?.. Ведь к тому времени населённые пункты Третьего рейха по-прежнему защищали свыше 13 500 крупнокалиберных зенитных орудий, которым вполне хватало прекрасно обученного персонала, прожекторов и снарядов. Думаю, причина та же: к началу 1945 года когда-то грозные Ягдваффе были практически полностью разгромлены. Сотни опытных лётчиков, сбитых над Германией и на Восточном фронте,