Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

года до этого. Так вот: за десять месяцев налётов на англичан сбросили 28 706 тонн фугасных и 3116 тонн зажигательных бомб (всего 31822 т), от которых погибли 43 384 человека, а ещё 52 370 были ранены. Экономический результат оказался гораздо скромнее: Великобритания потеряла лишь 5 % промышленного производства и 0,5 % запасов нефти. Железные дороги практически всё время работали в нормальном режиме, а максимальная задержка в работе водного транспорта составила 24 часа. Почти не пострадала и энергетика острова («The Bombing War», с. 114).

Теперь вернёмся в советское Поволжье, приходившее в себя после серии налётов германских бомбардировщиков из состава шести различных групп (полков), произведённых в июне 1943 года. «Фактически… – пишут М. Зефиров, Д. Дёгтев и Н. Бажанов, – учитывая, что он (Горьковский автозавод им. Молотова. – Авт.) прекратил работу после первого же массированного налёта 5 июня, даже до заявленного (советской пропагандой) срока, 28 октября, прошло пять месяцев, причём до полного «возрождения» даже тогда было ещё далеко» («Свастика над Волгой», с. 609). При первоначальном годовом плане в 50 тыс. автомобилей, 6200 лёгких танков Т-70 и 4800 бронеавтомобилей БА-64 реально по итогам года завод отчитался о выпуске 18,8 тыс. автомобилей, 3346 танков и 1100 броневиков (там же, с. 615). Отметим, что хроническое недовыполнение первоначального плана должно было начаться до германских налётов: в январе— мае пилоты Люфтваффе работников ГАЗа не беспокоили. Во всяком случае, именно такой вывод напрашивается при сопоставлении цифр первоначального плана и реальных показателей выпуска продукции. По идее, все собранные по итогам 1943 года грузовики, танки и броневики должны были быть выпущены в течение первых пяти месяцев. Несладко пришлось и Саратовскому авиазаводу. «Директор Исаак Левин, – продолжают М. Зефиров, Д. Дёгтев и Н. Бажанов сагу о боевых успехах Люфтваффе, – вспоминал, что коллективу «при огромной помощи ЦК ВКП(б), местных организаций и наркомата авиапромышленности» удалось уложиться в 80 дней» (там же, с. 612). «Однако, как показывает пример ГАЗа, – усомнились в реальности столь короткого срока восстановления члены творческого триумвирата, – подобные круглые цифры никогда не отражали объективную картину. Восстановить разрушенный до основания завод за 2,5 месяца было практически невозможно, даже в советской системе» (там же). Почитаешь такое – и действительно складывается впечатление о разбомблённых «в пыль» заводах и тысячных потерях среди рабочих и специалистов…

Напомню читателю: в марте— июле 1943 года только английские бомбардировщики вывалили на города Рура 58 000 т бомб, совершив 18506 боевых вылетов. Бóльшую часть этих вылетов совершили четырёхмоторные «галифаксы», «ланкастеры» и «стерлинги», способные донести до цели 3–4 т бомб каждый. По моей оценке, основанной на данных, приведённых М. Зефировым, Д. Дёгтевым и Н. Бажановым, за три недели июня того же года немецкие двухмоторные бомбардировщики He-111 и Ju-88 (четырёхмоторные «кондоры» и «грейфы» участия в обсуждаемых налётах не принимали) совершили порядка 1400–1500 боевых вылетов, сбросив на города советского Поволжья, вполне сопоставимого по экономической значимости с германским Руром, около 2200 т бомб. Средняя бомбовая нагрузка двухмоторных средних машин составила при этом 1,5–1,6 т. Итогом пятимесячного ада для Рура стали один-полтора месяца потерянного объёма производства – и это по данным англоязычных историков. Каким же мог быть итог трёхнедельного «поволжского блица» немцев, если они сбросили на советские города в двадцать шесть раз меньше взрывчатки и зажигательных веществ?..

Может, немцы применяли какие-то «чудо-бомбы» и «вундер-бомбардировщики»? Непохоже. Обе стороны использовали «следопытов», чьи машины оснащались весьма похожими системами радионаведения на цель – Oboe и X-Gerät. Немцам, по-видимому, больше везло с погодой, зато у самолётов Бомбардировочного командования имелись радарные прицелы H2S. Как и англичане, Люфтваффе бомбили ночью с высот в 2000–6000 м. Лишь в ходе одного-двух налётов «хейнкели» сбрасывали бомбы со «сверхмалых» высот (надо понимать, порядка 1000 м). Что ж, британские «стратеги» тоже частенько заходили на цель на высоте 1200–1500 м («Bomber Command», с. 106, 368). Правда, судя по утверждениям М. Зефирова, Д. Дёгтева и Н. Бажанова, принимавшие участие в налётах Ju-88 часто бомбили с пикирования. Возможно, что и так, но возникает резонный вопрос: насколько возможно бомбить с пикирования в ночных условиях – когда не видна линия горизонта?.. Максимальный калибр фугасных бомб, которые сбрасывали немцы, составлял 500 кг, остальные приходились на пятидесяти- и стокилограммовые фугаски. Англичане же активно применяли одно- и двухтонные бомбы. Понятно, что гораздо бóльший ущерб железобетонным конструкциям заводов и трубопроводам могли причинить как раз тяжёлые «блокбастеры»: именно для этих целей они и создавались. Интересно, что примерно 10–15 % фугасных бомб обычно не взрывались. Судя по попавшейся автору информации, это касалось бомб британского, американского и немецкого производства. Что же касается результативности применения зажигательных боеприпасов, то хорошо известно, что эффект использования британских «зажигалок» был как минимум не ниже, чем германских. Может, немцам помогли суперприцелы «Лофте» 7D? Глубоко в этом сомневаюсь: если американцам мало пригодились не менее современные «нордены» при использовании днём, то каким таким чудесным образом германские аналоги могли оказаться более эффективными ночью? Да и оснащались этими «чудо-прицелами» в 1943 году далеко не все средние бомбардировщики немцев: об этом мы поговорим ниже. Определённое представление о точности «точечного» бомбометания немцев даёт тот факт, что в ходе описываемых «стратегических» налётов Люфтваффе так и не удалось обрушить или серьёзно повредить ни один из действительно стратегических мостов через Волгу.

Может, советские заводы строили как попало? Отнюдь: все подвергшиеся ударам промышленные предприятия были возведены с использованием самых современных для своего времени технологий. А тот же ГАЗ вообще был сооружён при активнейшем участии американских и германских инженеров. В ходе ещё самых первых «стратегических» бомбардировок британских городов быстро выяснилось одно интересное обстоятельство. Как оказалось, металлообрабатывающие станки довольно хорошо переносили обрушение производственных помещений. Это означало, что после разбора завалов и восстановления коммуникаций (прежде всего, энергоснабжения) их можно было достаточно быстро привести в порядок и уже в течение нескольких недель как минимум частично наладить нарушенное производство. Летом – в условиях тёплой и сухой погоды – процесс восстановления проходил ещё быстрее. Не забудем, что даже после завершения эвакуации поистине библейских масштабов осенью 1941 года советские производственники сумели относительно быстро наладить на новом месте выпуск даже таких сложных видов продукции, как авиационные движки и танковые дизели. Если это удалось оперативно сделать в условиях осени— зимы 1941/42 годов (порой выпуск продукции начинали буквально под открытым небом!), то неужели соответствующие организаторские способности советских управленцев куда-то испарились летом 1943 года?.. Или, может, станки на советских заводах какие-то «неправильные» использовали? Да нет, самые что ни на есть лучшие американские и немецкие образцы…

Одним словом, при всём желании и несомненных способностях немецких авиаторов, в ходе 1500 боевых вылетов, совершённых против нескольких предприятий