Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

только 5 % (Хэнк Нельсон (Hank Nelson), presentation «A Different War: Australians in Bomber Command» at a history conference «Air War in Europe», 2003, www.awm.gov.au/events/conference/2003/nelson.asp). Иными словами, в тёплую летнюю ночь лишь каждый двадцатый бомбардировщик англичан находил не то что назначенную ему цель, а хотя бы район, непосредственно прилегающий к ней. В данной связи считаю некорректным, когда столь уважаемый мною М. Солонин упрекает экипажи советской авиации дальнего действия за то, что в ходе массированных налётов на Хельсинки в феврале 1944 года в черте города упали «всего 4,8 %» от общего числа сброшенных бомб («Разгром. 1941», с. 478). С точки зрения статистики, результат этот оказался практически таким же (относительно незначительным), что и у использовавших те же технологии «слепой» навигации и ночного прицеливания британских бомбардировщиков в 1939–1941 годах.

Как вполне справедливо заметил один из официальных историков Королевских ВВС, проблема ночных бомбардировок заключалась даже не в точности бомбометания, а в точности навигации. Вопрос о том, с каким средним круговым отклонением сбрасывались бомбы – триста, шестьсот или тысяча метров – являлся чисто академическим в ситуации, когда бомбардировщики не могли приблизиться к цели даже на расстояние в восемь километров («Bomber Command», с. 145). Те редкие случаи, когда это всё же происходило, обычно приходились на ясные ночи полнолуния либо на цели, расположенные у хорошо различимых ориентиров (большие реки, озёра или морская береговая линия). Как скоро в отсутствие радиоэлектронных средств навигации единственными возможностями определить своё положение в пространстве и точно выйти на цель было снизиться до сверхмалой высоты и/или сбросить осветительную бомбу, и поскольку в этом случае радикально возрастал риск быть сбитым зенитками, многие экипажи предпочитали бомбить при «расчётном времени прибытия» («estimated time of arrival» или ETA). Неизвестный пилот Бомбардировочного командования даже сочинил по этому поводу стишок: «He who bombs on ETA, lives to fly another day» (там же, с. 95). Вот его весьма приблизительный перевод: «Кто бросает наугад, возвращается назад». В ходе одного из наиболее анекдотичных примеров неправильной навигации экипаж из 10-й эскадрильи 5-й группы Бомбардировочного командования (к слову, считавшейся лучшей) в мае 1940 года в результате магнитной бури перепутал устье Рейна с устьем Темзы и соответственно побережье Голландии с береговой линией Великобритании. В итоге британский самолёт отбомбился по аэродрому британских же истребителей неподалёку от Кембриджа. По счастью, никакого ущерба его бомбы не причинили – и это несмотря на то, что заблудившийся бомбардировщик на редкость точно «уложил» их поперёк взлётной полосы. С тех пор в офицерской столовой пониженного в должности капитана «хэмпдена» величали исключительно «бароном фон Уорреном», а два «спитфайра» с пострадавшей базы истребителей сбросили на аэродром незадачливых «бомберов» пакет с железными крестами. Как пишет Макс Гастингс, «этот комичный эпизод мог очень легко закончиться трагедией. Но, учитывая технологический уровень того времени, остаётся только удивляться, что подобные случаи не происходили чаще» (там же, с. 96). Он абсолютно прав. Скажем, до осени 1943 года союзники сорок раз бомбили Гамбург. Двадцать из этих налётов – ровно 50 % – на самом деле предназначались Любеку и Килю и стали результатами навигационных ошибок («The Fire. The Bombing of Germany. 1940–1945», с. 21).

Из-за хаотичности передвижений британских бомбардировщиков над континентальной Европой немцы часто совершенно искренне не могли понять, какой именно город являлся целью того или иного ночного налёта (там же, с. 95). Этому способствовало и то, что до мая 1942 года английские «бомберы» чаще всего летали не большими массами, а в одиночку или же мелкими группами: считалось, что в таком случае риск их обнаружения ПВО противника значительно снижался (там же, c. 19). В результате в небе над Германией время от времени наблюдалось некое подобие «броуновского движения» – когда десятки потерявшихся «уитли», «хэмпденов» и «веллингтонов», пытаясь найти цель или дорогу домой, бессмысленно «бороздили просторы вселенной». К слову, точно так же – в одиночку или небольшими группами – летали и германские «ночники». Таким же образом – используя одиночные самолёты либо сравнительно немногочисленные группы – на протяжении большей части войны бомбила по ночам и советская Авиация дальнего действия. К слову, имея в своём распоряжении тот же примитивный «джентельменский набор» навигационных средств, что и у англичан на начальном этапе войны, советские самолёты почти наверняка точно так же время от времени блуждали над Германией (а заодно и соседними с нею странами) и, судя по опубликованным боевым донесениям и фрагментам дневников лётчиков и штурманов АДД, частенько «бросали наугад», используя «расчётное время прибытия». Приведу выдержку из отчёта командира тяжёлого бомбардировщика ТБ-7 Лисачёва и его штурмана Томкевича, написанного по итогам ночного налёта на Кёнигсберг 1 сентября 1941 года: «К цели подошли на приглушённых моторах, планируя, и в 23.22 с Н = 7150 м бомбы сброшены по расчёту времени, без прицела, серией из 24 бомб по одной бомбе. Штурман не видел ни разрывов бомб, ни пожаров, ни действия осветительных бомб САБ-50, вообще он ничего не видел. Данных, что бомбы сброшены именно на Кёнигсберг, нет. Стрелок кормовой башни видел два очага пожара, экипаж наблюдал отблеск от разрывов бомб» («Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8», с. 65). К слову, лично меня приятно поразили честность и чёткость формулировок отчёта советского военлёта!

«Самым важным, являлось то, что лётчики по-прежнему слепо верили в миф, рождённый между двумя мировыми войнами. Он заключался в том, что уже сам факт бомбёжки должен был оказывать значительный эффект на противника – вне зависимости от степени нанесённого его экономике ущерба».

Вот что написал британский историк Макс Гастингс по поводу реакции на обсуждаемый документ: «Доклад Батта ознаменовал «дно» в том, что касалось боевой истории Бомбардировочного командования. С сентября 1939 года экипажи бомбардировщиков пытались днём и ночью атаковать боевые корабли в гаванях и в открытом море, объекты нефтеперерабатывающей промышленности, а также заводы, электростанции и аэродромы. Теперь им предлагалось признать, что им не удалось выполнить практически ничего из того, что поручалось. «Шарнхорст» и «Гнейзенау» получили незначительные повреждения. Один храбрый лётчик, заработавший крест королевы Виктории, сумел в 1940 году на десять дней перекрыть канал Дортмунд – Элм. Поставленные бомбардировщиками мины уничтожили суда общим водоизмещением сто тысяч тонн. Целый ряд объектов промышленности получил поверхностные повреждения. Завод фирмы «Фокке-Вульф» в Бремене и ещё несколько стратегически важных предприятий начали рассредоточивать производственные мощности. Но эти мероприятия осуществлялись в качестве страховки на будущее, а не в результате ущерба, нанесённого в недавнем прошлом. Были убиты несколько тысяч немцев, огромные ресурсы были брошены на сооружение бомбоубежищ. Были усилены зенитные батареи и прожекторные поля ПВО. Некоторые нефтеперерабатывающие заводы получили незначительные повреждения,