Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

программой готовили ведомых для истребительной авиации, которые в перспективе могли стать ведущими, и вторых пилотов для бомбардировочной авиации, которые в перспективе могли превратиться в первых пилотов. А в 29 школах с предельно короткой программой готовили ведомых истребительной авиации и вторых пилотов бомбардировочной авиации, которые в перспективе ни в кого не могли превратиться» (там же). Вывод: «На убой соколиков готовили» (там же).

В. Бешанов добавляет к сказанному несколько деталей. Так, для последней категории учебных заведений (школы первоначального обучения, формировавшиеся на базе аэроклубов, которые к тому времени окончательно перестали притворяться гражданскими конторами) предусматривался общий налёт на курсанта в объёме 30 часов; для второй категории (школы военных пилотов) – 20 часов для пилотов бомбардировщиков и 24 часов – для лётчиков-истребителей («Летающие гробы» Сталина», с. 334). «Задачей первых, – подсказывает В. Бешанов, – было обучить пилотированию на учебном самолёте и дать общие знания по авиационной технике, теории авиации и военной подготовке; вторых – научить пилотированию и применению боевого самолёта в простых метеоусловиях, групповым полётам в составе звена и дать практику в маршрутных полётах в составе звена с посадкой на незнакомых аэродромах. Истребителей, кроме того, требовалось научить начальным воздушным стрельбам и основам воздушного боя, а бомбардировщиков – пикированию под углом 40 градусов» (там же, с. 335). Для военных училищ налёт на курсанта в течение учебного процесса устанавливался на уровне 75 часов, а комплектоваться они должны были пилотами, прослужившими в строю не менее двух лет (и, соответственно, уже имевших довольно значительный налёт на учебных и боевых машинах). При этом в строевых частях минимальный налёт на каждого лётчика устанавливался на уровне 160 часов (там же). Марк Солонин делает важное уточнение: минимум 160 часов в год, из которых 20 часов должны были приходиться на совместные учения с наземными войсками («Разгром. 1941», с. 310). Похожую информацию сообщает и Г. Рамазашвили: так, приказом наркома обороны Тимошенко годовой налёт на один экипаж дальнебомбардировочной авиации на 1941 год планировался на уровне 150 часов («Военно-исторический альманах Виктора Суворова», выпуск 1, с. 126).

Выпускная фотография лётчиков-истребителей Борисоглебского истребительного авиаучилища имени В. П. Чкалова. Май 1941 года (источник: http://waralbum.ru/34110/)

После прочтения приведённых выше фрагментов лично у меня не возникло впечатление, что по окончании школы (бывшего аэроклуба) её выпускников сразу отправляли в войска. По всей видимости, это был лишь первый этап обучения, за которым следовало продолжение подготовки лётчика в школе военных пилотов. Иначе говоря, будущий «бройлер» должен был провести в учебных заведениях как минимум девять (три плюс шесть) месяцев в военное время и тринадцать – в мирное, налетав в общей сложности 50–54 часов. После этого обучение должно было продолжаться в боевых частях (те самые 150–160 часов налёта в год) или в запасных полках во время войны. К такому же выводу пришёл и гораздо более «профильный» автор – Марк Солонин (там же, с. 310). Отметим также, что как минимум до середины 1940 года нормой для базовой подготовки пилотов Гражданского воздушного флота являлись 120–150 часов («Военно-исторический альманах Виктора Суворова», вып. 1, с. 100). Не думаю, что военных лётчиков СССР готовили хуже, чем гражданских. В любом случае, поведав о всех этих достаточно радикальных с точки зрения снижения качества подготовки пилотов мерах, которые начали внедрять с весны 1941 года, В. Бешанов делает следующий вывод: «советские авиашколы выпускали табуны молодых лётчиков без необходимого налёта и опыта в надежде, что они наберутся его в строевых частях, а там, как мы помним, их готовили к «несложным видам боя» («Летающие гробы» Сталина», с. 336).

Обучение пилотов в США. 1940-е годы (источник: https://www.rafmuseum.org.uk/research/online-exhibitions/taking-flight/historical-periods/second-world-war-flying-training.aspx)

Картина, безусловно, удручающая. Но важно отметить одну часто забываемую историками деталь: создание «инкубаторов» по «выращиванию» наскоро обученных «бройлеров» не имело никакого отношения к качеству подготовки экипажей ВВС РККА, проходивших службу в войсках по состоянию на 22 июня 1941 года. Дело в том, что новая система была более или менее оформлена лишь непосредственно перед началом войны – весной 1941 года. Максимум, что могли успеть к тому времени сделать (и сделали) «инкубаторы», это осуществить набор курсантов. Соответственно, подавляющее большинство тех, кто служил в военно-воздушных силах РККА к началу Великой Отечественной войны, являлись продуктом вполне качественного двух-трёхлетнего учебного процесса образца второй половины 30-х годов. Как совершенно справедливо написал по этому поводу Марк Солонин, «простейший расчёт времени по месяцам показывает, что таких «лётчиков быстрого приготовления» в июне 1941 года в строевых частях советских ВВС просто не могло быть, а бесчисленные причитания на эту тему являются или проявлением дремучего невежества, или сознательной дезинформацией читателей» («Разгром. 1941», с. 310). Понятно, что идеальным даже довоенный процесс обучения не являлся (иначе результаты первых месяцев военных действий выглядели бы иначе), но в том, что касалось базовой подготовки пилотов, усреднённый советский пилот, штурман, бортстрелок и пр. выглядел не хуже (а порой, вполне возможно, и лучше), чем его сверстник во Франции, Италии или Великобритании (на чём я остановлюсь несколько позже). Так уж получилось, что на начальном этапе мирового конфликта качество подготовки военных пилотов великих держав Европы уступало уровню их коллег из Люфтваффе примерно в такой же степени, что и соответствующий показатель ВВС Красной Армии. И дело здесь было не только (и не столько) в часах налёта и уровне современности авиатехники, а в тактике, эффективности систем управления авиацией и уровне организации взаимодействия с другими родами войск. Августовский номер французского журнала «L’Air» за 1939 год (то есть последний предвоенный выпуск журнала) привёл мнение тогдашнего вице-президента государственной Комиссии по аэронавтике Пьера Беранже (Pierre Beranger), который считал, что «молодой лётчик-истребитель должен иметь минимальный налёт на уровне в 150 часов в то время, как пилот бомбардировщика – на уровне 400 часов» («Bomber Command. 1939–1940», с. 25). И это – в идеале. Процитирую историка Брайана Милтона, описавшего предвоенную систему подготовки лётчиков Истребительного командования Великобритании: «В среднем на подготовку пилота уходило 15–18 месяцев. Типичный курс подготовки включал десять дней на получение и подгонку формы и снаряжения, строевую подготовку, прохождение тестов на пригодность, математику и общие знания. После этого следовали 12 недель (три месяца) наземной учёбы в Центре начальной подготовки (Initial Training Wing), где курсанты учились ходить строем, занимались физической подготовкой, учили код Морзе, основы навигации, метеорологии, стрельбы и опознавания самолётов. Затем рекруты попадали в Начальную лётную школу (Elementary Flight Training School). Если они были не состоянии приступить к самостоятельным полётам после 12 часов налёта с инструктором, их