Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

живучесть немецких Ju-88 и Не-111, «работавших» против Британских островов, составляла 6—10 б. в. на машину («The Bombing War», сс. 117, 121). Подчеркну также, что после огромных (по меркам Люфтваффе) потерь, понесённых некоторыми бомбардировочными группами на Восточном фронте в первые дни войны, и «бунта», устроенного их командирами, приказ об использовании «юнкерсов» для штурмовки советских аэродромов и колонн был отменён уже к концу июня.

Пора удивляться наступает, когда мы переходим к анализу показателей последующих лет войны. Так, в 1942 году боевая живучесть экипажей Голованова была в четыре раза, а в 1943 году – в четыре с половиной раза выше, чем у подчинённых «мясника» Харриса. Резкое уменьшение разницы в показателях боевого «долголетия» боевых машин и экипажей произошло на заключительном этапе войны: в 1944 году соответствующее превышение АДД над БКВ составило «только» 80 %, а в 1945 году – 38 %. При этом указанная разница уменьшилась не за счёт более частой гибели советских самолётов (их боевая живучесть оставалась примерно на одном и том же уровне: 92—108 б. в.), а благодаря росту показателя живучести британских бомбардировщиков. Возникает вопрос: в чём причины столь неожиданных результатов сравнения? Ведь, по идее, обе авиационные группировки занимались одним и тем же – ночными бомбардировками. При этом они использовали похожие тактические приёмы и вполне сопоставимый уровень авиационных технологий. Интересно отметить и другое: постоянно отставая от англичан на год-два (а то и «навсегда») в области внедрения всяческих новинок – будь то радиолокационная навигация, сброс алюминиевой фольги в качестве защиты от радаров противника, использование цветных бомб-маркеров и «мастер-бомберов» для координаций действий участников ночных налётов, в 1942–1943 годах АДД всё равно смогла обеспечить своим экипажам боевую живучесть на уровне, который превосходил показатели, казалось бы, более «продвинутых» англичан в четыре и даже четыре с половиной раза. В чём причины такого парадокса?.. На взгляд автора их несколько.

Прежде всего отметим, что, несмотря на схожесть используемых тактических приёмов, между подходами британской и советской стратегической авиации существовало и как минимум одно важнейшее отличие. Выше уже упоминалось о том, что в начальный период Второй Мировой войны ночные бомбардировщики практически всех стран – участниц конфликта добирались до цели либо в одиночку, либо небольшими, по 3–9 самолётов, группами. Даже когда речь шла о массированных налётах – скажем, рейде Люфтваффе на британский Ковентри в ночь с 13 на 14 ноября 1940 года – за одну минуту над целью проходили один-два (реже три-четыре) бомбардировщика. Домой после выполнения задания они, как правило, добирались по одиночке. Таким образом поступали абсолютно все. Логика подобного подхода была простой: чем меньше самолётов одновременно подвергались воздействию средств ПВО противника, тем ниже были шансы их поражения («The Fire. The Bombing of Germany. 1940–1945», с. 19).

Немцы не изменили данной тактике вплоть до конца войны: массированные налёты строем они практиковали почти исключительно в дневное время суток. В 1944–1945 годах летать строем пробовала советская АДД, но дело, как говорится, «не пошло»: формирование и удержание боевых порядков в условиях часто нулевой видимости оказалось слишком опасным и, как тогда представлялось, не оправдывающим предоставляемых преимуществ делом. Поэтому даже в случае таких знаковых налётов, как массированные рейды на Кенигсберг и Хельсинки, частота прохождения советских бомбардировщиков над целью не превышала 4–5 машин в минуту. И это, судя по комментариям П. Бочкареёва и Н. Парыгина (http://militera.lib.ru/h/bochkarev_parygin/06.html), считалось очень высоким результатом.

До весны 1942 года англичане придерживались точно такого же подхода. Всё изменилось после появления доклада Батта и разработки новой стратегии «коврового» бомбометания, тесно увязанной с новейшими технологиями радионавигации: обо всём этом говорилось выше. В изменившихся условиях – когда соответствующим оборудованием получалось оснастить лишь относительно небольшое количество машин «следопытов»-наводчиков – появилась объективная необходимость летать колоннами групп по 40–70 машин в каждой, которые следовали одна за другой с интервалом в одну минуту и сбрасывали бомбы по приказу ведущих. Последние, в свою очередь, слушались подсказок постоянно кружившего над целью «мастер-бомбера» и его помощников. Как уже говорилось выше, о «точном» (а тем более, «точечном») бомбометании в условиях ночи речь не шла: к 1944 году примерно каждый второй британский экипаж вообще никогда не использовал прицелы, а просто жал по команде на кнопку бомбосброса, «насыщая» район цели тысячами «зажигалок» и сотнями «блокбастеров». По мнению англичан, полёты строем, позволявшие организовать концентрированное воздействие на цель, в значительной степени затрудняли деятельность пожарных команд противника и приводили к возникновению множественных источников возгорания, способных при удачном стечении обстоятельств слиться в убийственный для мирных жителей «инферно». Постепенное увеличение числа участвовавших в рейдах бомбардировщиков и акцент, который делался на максимально быстрый сброс как можно большего тоннажа бомб, постепенно привели к тому, что уже в 1943 году Бомбардировочное командование могло «прогонять» над той или иной целью по 34 машины в минуту («The Fire. The Bombing of Germany. 1940–1945», с. 76). Напомню читателю, что данный показатель был в семь раз выше, чем в случае советской авиации дальнего действия в 1944–1945 годах. Но это также означало, что при полётах строем статистическая вероятность поражения атакующих бомбардировщиков огнём зенитной артиллерии противника тоже возрастала в несколько раз. Бывало и так, что, падая, сбитый самолёт Бомбардировочного командования «утягивал» за собой ещё одну-две машины, которым не посчастливилось находиться под ним. Ночные полёты строем предполагали и гораздо более высокий риск обнаружения истребителями, а также частые столкновения в воздухе при формировании боевых порядков над своими аэродромами и во время полёта к цели. При эшелонировании строя по высоте существовала и вполне реальная опасность поражения бомбами, сброшенными двигавшимися выше товарищами по оружию. Наконец, не стоит забывать о том, что такие физические показатели, как объём и общая площадь поверхности тяжёлых «стерлингов», «ланкастеров» и «галифаксов», были в разы выше, чем у двухмоторных Ил-4, Ли-2 и В-25 советской АДД. Последнее обстоятельство также увеличивало чисто статистическую вероятность поражения британских «фирмонтов» осколками зенитных орудий.

…Среди «не вернувшихся с задания» не учтены машины, потерянные из-за неполадок технического характера, плохих погодных условий и грубых ошибок лётчиков: часто установить причину гибели самолёта и экипажа было просто невозможно.

Другой причиной более высокой живучести самолётов АДД являлось то, что они сравнительно редко – максимум в 6 % случаев – принимали участие в действительно дальних рейдах на пределе боевого радиуса (1500, реже 2000 км), которые могли длиться по 8—12 часов. Подавляющее же большинство заданий носили ярко выраженный «тактический» (по терминологии американцев) характер и обычно продолжались три-четыре, а иногда и всего один-два часа. У англичан была совершенно иная ситуация. За исключением относительно коротких и, соответственно,