Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

менее рискованных налётов на объекты во Франции и Голландии (британские и американские пилоты называли их «milk runs» – «сбегать за молоком»), большинство вылетов самолётов Бомбардировочного командования наоборот приходились на дальние рейды против целей в Германии и Италии. Увеличение дальности и длительности полётов британских бомбардировщиков означало не только возросший риск встречи с ночными истребителями противника на различных этапах маршрута к цели и обратно, но и повышенную нагрузку для двигателей и, соответственно, более высокую вероятность их поломок. При этом, скажем, «галифаксы», и так считавшиеся самыми тяжёлыми для вождения бомбардировщиками Королевских ВВС («Bomber Command», с. 253), становились трудно управляемыми даже когда из строя выходил один мотор из четырёх (там же, с. 282). К слову, в таблицах потерь, приведённых Максом Гастингсом, имеются две графы: «missing» («не вернувшиеся с задания») и «crashed» («потерпевшие катастрофу»). Последняя не включает самолёты, разбитые на территории Великобритании. По мнению Гастингса, учёт этих машин мог бы увеличить общий показатель потерь примерно на 15 % (там же, с. 209). В том, что касается первой графы, то речь идёт не только о бомбардировщиках, сбитых зенитками и истребителями немцев, но также о самолётах, не вернувшихся на базы по другим причинам, которые совсем необязательно были связаны с непосредственным воздействием противника. Иными словами, среди «не вернувшихся с задания» не учтены машины, потерянные из-за неполадок технического характера, плохих погодных условий и грубых ошибок лётчиков: часто установить причину гибели самолёта и экипажа было просто невозможно. В связи с этим деление потерь на «боевые» и «небоевые» в данном случае затруднено, а потому к сравнению соответствующих показателей АДД и БКВ надо подходить с известной долей осторожности. Дополнительным фактором более высокой «смертности» британских бомбардировщиков могло являться и то, что во многих случаях они действовали против целей, защищённых сотнями зенитных орудий и ночных истребителей противника. Разумеется, бомбить железнодорожные узлы Орши, Орла и Брянска тоже было «не подарок». Однако в их ходе самолётам советской АДД всё же приходилось иметь дело с гораздо менее «продвинутой» ПВО, чем в случае Берлина, Швайнфурта или Эссена.

Высадка советского десанта из самолётов Ли-2. 11 ноября 1944 года

(автор Михаил Трахман) (источник: http://waralbum.ru/309732/)

Интересно отметить и то, что на статистику потерь ночных бомбардировщиков мало влияла степень их вооружённости. С одной стороны, в 1944 году – когда Бомбардировочное командование окончательно перешло на четырёхмоторные самолёты, оснащённые 8–9 пулемётами каждый – их боевая живучесть действительно выросла примерно в два раза по сравнению с предыдущими годами войны, когда использовались преимущественно двухмоторные машины с относительно ограниченным набором оборонительного вооружения. С другой стороны, это могло стать результатом действия иных факторов – например, увеличения количества моторов и внедрения протектированных бензобаков. Скажем, живучесть относительно слабовооружённых советских Ли-2 в указанный период всё равно была выше, чем у буквально «утыканных» стволами пулемётов «ланкастеров» и «галифаксов». По мнению многих «профильных» авторов (в частности, Гастингса и Бочкарёва с Парыгиным), во время встреч с ночными истребителями противника основную роль играл не столько уровень вооружённости бомбовоза, сколько уровень внимания стрелка (стрелков) задней полусферы. Если оператору кормовой или верхней башни удавалось вовремя обнаружить приближающегося во тьме «охотника» и отогнать его пусть даже не очень метко выпущенной очередью, то повторения атаки, как правило, не следовало – истребитель или не находил бомбардировщик во время последующих попыток, или отправлялся искать менее бдительную добычу. Именно по этой причине стрелки кормовых башен «ланкастеров» часто снимали часть остекления: несмотря на жуткий холод, это улучшало видимость и повышало шансы разглядеть хоть что-нибудь в кромешной темноте («Bomber Command», с. 202). Те стрелки, которых заставали спящими, моментально снимались с лётной работы – ведь от их выносливости и добросовестности напрямую зависели жизни остальных членов экипажа (там же, с. 203). Не кажется очевидным и то, что важную роль играл калибр бортового вооружения. Дело в том, что для ведения эффективного огня в условиях ночи истребитель противника так или иначе должен был приблизиться к жертве на расстояние в 50—100 метров: на таких дистанциях скорострельный советский 7,62-мм ШКАС или счетверённые 7,7-мм «браунинги» британских бомбардировщиков часто оказывались ничуть не менее «убойными», чем крупнокалиберные пулемёты и пушки, а потому частенько «заваливали» первой же очередью даже такую махину, как двухмоторный «мессершмитт» Bf-110.

Думаю, важным фактором являлся и более высокий уровень опыта и профессионализма пилотов советской АДД. Так, средний возраст членов экипажей британского Бомбардировочного командования на протяжении всей войны находился примерно на уровне 20–21 года. Полками и даже соединениями БКВ часто командовали молодые ребята 25–27 лет от роду. В советской АДД наблюдалась несколько иная картина. Несмотря на то, что и там значительная часть членов экипажей (особенно стрелков-радистов) приходилась на вчерашних школьников и студентов, прослойка опытных пилотов и штурманов с многолетним стажем была всё же значительно большей. Лётчики Голованова, которым было по 30 (и более) лет и которые успели налетать по пять-десять лет ещё до начала войны, не являлись в АДД исключением из правил. Немалую роль сыграло и то, что советские лётчики летали на протяжении всей войны, в результате чего многие успели совершить по двести, триста и даже свыше четырёхсот боевых вылетов (к слову, такая же ситуация наблюдалась и у немцев). Максимальным уровнем для стратегической авиации англичан было 90—100 боевых вылетов – и это считалось чудовищно много («Bomber Command», с. 268). Обычно же, если тот или иной авиатор Бомбардировочного командования умудрялся отлетать положенные ему 25–35 заданий (что, как уже писалось выше, удавалось далеко не всем), то после этого у него имелось право продолжить службу на менее опасной должности. Возникло даже соответствующее выражение: «to fly the desk» («летать на письменном столе»). Поскольку полная смена «поколений» экипажей происходила в среднем каждые четыре-пять месяцев, то вновь пришедшим юношам из центров подготовки приходилось по новой проходить «кривую обучения», что не могло не сказываться и на показателях боевой живучести. Имел место своеобразный замкнутый круг: относительно низкий уровень боевого опыта свежих экипажей вёл к более частой гибели лётчиков, а это, в свою очередь, не позволяло им успеть набраться мудрости до момента сбития противником или ухода на наземную должность. В советских ВВС похожая ситуация наблюдалась в штурмовой авиации: там многие новички тоже гибли, не успев овладеть даже азами своего дела. Правда, в СССР возможность «пилотирования письменных столов» предоставлялась только тем, кого списали с лётной работы после тяжёлого ранения или увечья. Удивительно, но какого-то ропота это правило – «летай, пока не убьют или не покалечат» – среди советских лётчиков не вызывало.