Палестино-Израильский конфликт: 1947-2025. Вечная война за землю обетованную - Александр Борисович Широкорад

Заинтересованы в этом были и военные – представлялась редкая возможность испытать самолёт не на привычных полигонах, а в реальных боевых условиях.

Летом 1970 г. на базе НИИ ВВС в Ахтубинске началось формирование группы, в которую включили 70 наиболее квалифицированных специалистов из НИИ ВВС, Липецкого учебного центра и лидерных частей ВВС, успевших освоить новую машину. К группе прикомандировали также работников ОКБ и промышленности, многие из которых знали самолёт «с малых лет» и участвовали в его доводке.

Для отправки в Египет из числа самолётов, проходивших испытания в НИИ ВВС, выделили два разведчика МиГ-25Р (серийные номер 0501 и 0504) и два разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ (серийные номера 0402 и 0601). Работа с машинами, «персонально знакомыми» специалистам группы, упрощала обслуживание и снижала риск неприятных сюрпризов.

Для ведения плановой и перспективной фотосъёмки самолёт имели комплект из двух сменных фотомодулей, оснащенных аэрофотоаппаратами (АФА) А-72, А-87 и А-10–10 с фокусным расстояние 150, 650 и 1300 мм. Эта аппаратура, разработанная Красногорским опытным машиностроительным заводом «Зенит» под руководством А. Бешенова, позволяла выполнять съёмку с высот до 22 000 м.

Для радиотехнической разведки МиГ-25 имели бортовые станции СРС-4 и СРС-4Б «Вираж». Навигационный комплекс самолёта (включавший автоматический радиокомпас АРК-10, допплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-2, бортовую вычислительную машину) был связан с системой автоматического управления САУ-155 и позволял выполнять полёты по заданному маршруту в автоматическом режиме. МиГ-25РБ отличались от «чистых» разведчиков возможностью подвески бомбовых держателей и установкой системы навигационного бомбометания «Пеленг».

Поначалу место предстоящей «спецкомандировки» держалось в секрете. Лишь после прохождения медкомиссии на пригодность службе в странах с сухим и жарким климатом появились догадки – видимо, Африка. Вскоре командование подтвердило – группа командируется для оказания интернациональной помощи ОАР.

К концу сентября подготовка была окончена, но перелёт отложили: 28 сентября умер Насер, а от нового президента ОАР Анвара Садата, больше склонного к дипломатическому улаживанию споров, ожидали перемен в политическом курсе. Однако вскоре Садат подтвердил неизменность намерений Египта освободить оккупированные территории, и работа возобновилась.

В марте 1971 г. поступил приказ о срочном перебазировании группы. Навёрстывая упущенное время, решили перебросить технику и людей воздушным путём на транспортных самолётах Ан-12 и Ан-22. У МиГ-25 отстыковали «негабаритные» крылья и оперение, но погрузить их в «Антеи» всё равно не удалось – мешали колёса основных стоек шасси. Неожиданно простое решение подсказали сообразительность и хорошее знание матчасти: стойки удалось переставить «наизнанку» колёсами внутрь. Необходимые сантиметры были выиграны, и МиГ благополучно закатили в Ан-22.

В Египте группа, получившая название 63-й отдельный авиационный отряд (ОАО), была размещена на столичном аэродроме Каиро-Уэст.

63-й ОАО подчинили непосредственно главному военному советнику генерал-полковнику авиации В. В. Окуневу. Оперативное руководство и постановку задач выполнял Герой Советского Союза генерал-майор С. И. Харламов. От Минавиапрома работу курировали А. В. Минаев и заместитель главного конструктора П. Г. Шенгелая.

Собирать МиГи пришлось в ангарах, хранивших следы недавнего налёта израильских самолётов, которые вскоре прилетели вновь. Их целью стал ангар, в котором бригада горьковчан вела сборку истребителей МиГ-21.

После облёта ангаров «фантомами» ПВО аэродрома была усилена: его защищали ЗРК С-75 и С-125, а непосредственно вокруг стоянок разместили 5 приданных разведотряду зенитных самоходных установок ЗСУ-23–4 с советскими экипажами. Наземную охрану несли советские спецназовцы, оборудовавшие вокруг сеть стрелковых точек и проволочных заграждений. Лишь внешний пояс охраны аэродрома занимали египетские солдаты.

После сборки и отладки МиГ-25 перекатили в укрытия, оставшиеся от бомбардировщиков Ту-16.

В конце апреля 1971 г. начались первые пробные полеты, выполнявшиеся над египетской территорией. В них отрабатывались профили и маршруты предстоящих рейдов, производилась «пристрелка» фотоаппаратуры, настраивалось и программировалось навигационное оборудование. Так как высокую точность прохода по трассе, необходимую для качественной фотосъёмки, должна была обеспечить автоматика, а бортовой аппаратуре в пустыне «зацепиться» было не за что, то маршруты пролегли над характерными ориентирами – знаменитыми пирамидами Долины Царей, за что лётчики прозвали эти полёты «туристическими».

В мае подготовка закончилась, и отряд был готов начать разведывательную работу. К этому времени ОКБ С. К. Туманского дало разрешение увеличить время работы двигателей на полном режиме с 3 минут до 8, а затем и до 40. Это дало возможность практически все полёты выполнять без ограничений и на максимальной скорости.

Решили и проблему со снабжением отряда специальным высококипящим топливом Т-6. Из советских портов танкеры доставляли его в Александрию, а оттуда КрАЗы с автоцистернами перебрасывали на Каиро-Уэст.

План полётов был продуман до мелочей. Находясь в укрытии, лётчик запускал двигатели, проверял работу систем самолёта и выруливал на старт. На ВПП он занимал определённую точку, заранее привязанную к местности, – «крест». Его координаты были заложены в бортовую систему автоматического управления и становились началом отсчёта в программе рейда. С этого момента полёт проходил в режиме полного радиомолчания (лётчикам разрешалось выходить в эфир лишь в экстренных ситуациях).

На маршрут МиГ-25Р уходили парой. Это повышало надёжность выполнения задания и придавало лётчикам спокойствие – в случае аварии одной из машин со второго самолёта к месту происшествия могла быть точно выведена поисково-спасательная группа.

Точное время вылета заранее согласовывалось с истребителями прикрытия – звеном МиГ-21, приходившим с аэродрома Бэни-Суэф.

Радиоперехват израильтян был поставлен отлично, и вызов прикрытия по радио был бы равнозначен оповещению открытым текстом о выходе разведчиков. Истребители барражировали над Каиро-Уэстом, пока МиГ-25 не занимали место на старте.

Убедившись в готовности подопечных, пара МиГ-21 проходила над полосой, а за ними взлетали разведчики. Сзади во время разгона и набора высоты их прикрывала вторая пара истребителей. Через несколько минут МиГ-25 набирали скорость М = 2,5 и выходили на маршрут.

Полеты проходили на полном режиме работы двигателей, максимальной скорости и высоте 17–23 км, что было единственным средством защиты невооружённого разведчика. Угнаться за ним действительно не мог никто. Каждую минуту двигатели вырабатывали полтонны топлива, самолёт становился легче и постепенно разгонялся ещё больше – до М = 2,8. Температура воздуха в воздухозаборнике достигала 320°С, а обшивка самолёта разогревалась до 303°С. По словам лётчиков, даже фонарь кабины нагревался так, что к нему невозможно было прикоснуться. Больше всего при этом доставалось опознавательным знакам ОАР, нанесённым на скорую руку. Краска, которой были нарисованы красно-бело-зеленые кокарды, вспучивалась и оплывала.

С выходом на боевой курс автоматика начинала работу плановыми аэрофотоаппаратами (АФА) вертикальной съёмки и перспективными, дававшими картину сбоку на расстоянии до 90 км.

Чтобы нагрев не влиял на работу чувствительной аппаратуры, фотоотсек самолёта был оборудован системой кондиционирования, поддерживавшей в нем постоянную температуру с точностью до 7 градусов. Фотосъёмка в скоростных полётах обладала и другой особенностью – быстрое смещение фотографируемого объекта (за одну секунду