Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

луны довольно трудно. Чем больше были угол и скорость пикирования и чем ближе к цели производился сброс бомбы, тем выше получалась точность бомбометания. Немецкий «лаптёжник» Ju-87 являлся в этом плане самым «крутым», причём в буквальном смысле слова. «Став на нос» и пикируя под углом в 90 градусов, «Штука» мог сбросить бомбовую нагрузку на минимальном разрешённом расстоянии от земли в 450 метров (обычно сброс осуществлялся с высоты 600—1200 м), имея возможность «уложить» бомбу весом до 500 кг (позже – 1000 кг) в круг диаметром около 55 метров. Судя по высказываниям английского пилота-испытателя Эрика Брауна, летавшего на многих специализированных пикировщиках того времени, ни один другой самолёт данного типа такими способностями не обладал («Wings of Luftwaffe», с. 180). При этом «лаптёжник» представлял собой единственный летательный аппарат, в котором угол пикирования в 90 градусов не ощущался лётчиком как обратная петля с переворотом («Боевые самолёты Люфтваффе», с. 163). Отметим, впрочем, что Брауну не довелось летать на советских, японских и итальянских пикировщиках. Интересно и то, что когда советский Пе-2 испытал другой британский пилот – майор Лапрайк (Lapraik), то оказалось, что большевистский бомбардировщик «произвёл на него большое впечатление», о чём он составил подробный отчёт для начальства («Пикирующие бомбардировщики», с. 243).

Вне зависимости от максимального разрешённого угла пикирования (максимальный фактический угол часто бывал гораздо больше) отличительными чертами «настоящего» пикировщика являлись:

1) наличие автоматики вывода из пикирования на заранее заданной высоте и/или при достижении максимально допустимой скорости (подобные устройства страховали пилотов, часто терявших на несколько секунд зрение и/или сознание от огромных – порой свыше 6g – перегрузок и предохраняли самолёт от разрушения);

2) воздушные тормоза (обычно выполненные в форме выдвигающихся или раскладывающихся решётчатых конструкций), позволявшие стабилизировать самолёт при пикировании и уменьшить возникающие перегрузки;

3) специальные рычаговые рамы, которые при сбросе бомбы давали возможность вывести её за плоскость вращения пропеллера (чаще всего в таких устройствах нуждались одномоторные самолёты);

4) усиленная конструкция планера, помогавшая самолёту-пикировщику неоднократно в течение нескольких лет эксплуатации выдерживать огромные перегрузки и не терять при этом крылья и/или хвост. Понятно, что за всё перечисленное выше специализированный пикирующий бомбардировщик был вынужден расплачиваться увеличением веса и, соответственно, снижением скоростных показателей. Когда те или иные самолёты «освобождали» от обязанностей пикировщика, они могли резко прибавлять в скорости. Например, таким образом смогли «приспособить» к роли ночного истребителя и скоростного высотного «бомбера» средний пикирующий бомбардировщик Ju-88.

Пик популярности пикировщиков пришёлся на конец 30-х и начало 40-х годов. Весь начальный период Второй Мировой войны в Европе – 1939–1941 годы – прошёл «под тенью крыла» фронтового пикировщика Ju-87, буквально наводившего ужас на военных и мирных жителей всего континента. Наряду с авианосными торпедоносцами палубные пикировщики – в первую очередь американский SBD «Донтлесс» и японский «Аичи» D3 – оказали огромное влияние на ход военных действий на тихоокеанском ТВД. Но, по тем или иным причинам, армейский пикирующий бомбардировщик во многом потерял своё значение к концу мирового конфликта. В Германии примерно в середине 1944 года был окончательно «отправлен в отставку» знаменитый Ju-87. Из-за высокой уязвимости в обстановке потерянного воздушного превосходства вконец устаревшему «лаптёжнику» было суждено дослуживать в качестве ночного штурмовика и «беспокоящего бомбардировщика». На смену «Штуке» пришёл истребитель-бомбардировщик FW-190. Как уже говорилось, от необходимости пикировать (а заодно и от большей части соответствующего оборудования – вроде воздушных тормозов) были избавлены средние и тяжёлые бомбардировщики немцев: Dо-217, Ju-188 и Не-177. Основной пикирующий бомбардировщик ВВС Красной Армии – Пе-2 – на протяжении большей части войны использовался в качестве горизонтального.

В целом же, несмотря на весь предвоенный ажиотаж, связанный с «авральным» конструированием и запуском в серийное производство советских специализированных пикировщиков, с началом германского вторжения данная методика бомбометания довольно неожиданно потеряла актуальность. Те же «пешки» пикировали преимущественно при выполнении особых заданий (вроде «точечных» налётов на мосты, склады и железнодорожные станции). Когда в 1944 году туполевский Ту-2 таки запустили в массовое производство (модификация Ту-2С), указанный самолёт превратился в обыкновенного «горизонтала». Это, к слову, было сделано по настоянию военных.

Союзники использовали специализированные фронтовые пикирующие бомбардировщики в Северной Африке, Южной Европе и на тихоокеанском ТВД. Так, американский армейский пикировщик А-36 «Апач» (первая принявшая участие в боевых действиях модификация знаменитого истребителя Р-51 «Мустанг») в относительно небольшом количестве применялся в Африке и Италии примерно до конца 1943 года. Сухопутный вариант палубного пикировщика SBD «Донтлесс» – А-24 «Банши» – ограниченно использовался на тихоокеанском ТВД. Англичане, которых не сильно впечатлил импортный «Валти-Вендженс», ограничились применением палубных «Блэкбёрн-Скьюа» и «Фэйри-Барракуда».

За редкими исключениями, после завершения Второй Мировой пикирующие бомбардировщики довольно быстро исчезли из арсеналов ведущих мировых держав. Последним крупным конфликтом, в ходе которого самолёты этого типа применялись более или менее широко, стала Корейская война. В СССР производство пикировщика Пе-2 прекратилось почти сразу после завершения Великой Отечественной войны, а Ту-2С в варианте пикирующего бомбардировщика не выпускался. Одним из упомянутых выше исключений стал американский поршневой пикировщик «Дуглас-Скайрейдер», использовавшийся в ходе нескольких региональных войн (Корея, Вьетнам) и состоявший на вооружении ВВС стран третьего мира (в частности Габона) до середины 80-х годов. В чём же причины столь неожиданного «заката» некогда грозного пикировщика?..

Если говорить вкратце, то их, по-видимому, было две. В том, что касается средних и тяжёлых специализированных машин, то снятию требований по пикированию для таких самолётов, как Не-177 и Ju-188, наверняка способствовало появление «продвинутых» высотных прицелов (таких как американский «Norden» и немецкий «Lofte» 7D), а также принятие на вооружение первых образцов высокоточного оружия – вроде немецких управляемых бомб, ракет и торпед. В ситуации, когда появилась реальная возможность топить линкоры и авианосцы с расстояния в несколько километров, намного более рискованное занятие – пикирование дорогого двух- или четырёхмоторного самолёта с не менее ценным экипажем сквозь сплошную завесу огня зенитных автоматов – просто теряло смысл. В том, что касается фронтовых пикировщиков, то они почти наверняка были «отправлены на свалку истории» истребителями-бомбардировщиками и специализированными бронированными штурмовиками. Первые могли выполнять задачи по «точечному» пикированию (или по бомбёжке с использованием методики «топ-маст») почти столь же эффективно, как и специализированные пикирующие бомбардировщики, обладая при этом значительно более высокой скоростью и имея возможность постоять за себя в бою с истребителями противника. Вторые, получив на вооружение крупнокалиберные пушки, кумулятивные бомбы и неуправляемые ракеты, продемонстрировали сравнимую или даже гораздо более высокую эффективность в борьбе с танками. Отметим, что наряду с вертолётами непосредственной поддержки войск именно истребители-бомбардировщики и – в несколько меньшей степени – специализированные бронированные штурмовики и по сей день составляют основу ударной авиации всех стран мира.