Битва за космос. СВО и «космическое» оружие будущего - Александр Борисович Широкорад

и термоядерного заряда на борту имелась система охлаждения. Конструкция планёра проектировалась по так называемой «горячей схеме» – без охлаждения. Все температурные напряжения, связанные с кинетическим нагревом, учитывались при проектировании элементов планёра.

На конечном этапе «ДП» переводился в пикирование на цель. По сигналу высотомера на заданной высоте производился подрыв термоядерного заряда.

Принципиальная схема полёта «ДП» мало отличалась от схемы полёта ракетного варианта «Дайна Сор» в одновитковом варианте.

Следует заметить, что в 1960–1970-х гг. ПВО Североамериканского континента была практически не в состоянии перехватить ракетоплан «ДП».

В течение двух лет в ОКБ–156 шли интенсивные работы по проекту «ДП», который получил туполевский индекс Ту–130 («изделие 130»).

После проведения теоретических и экспериментальных работ по теме в 1959 г. в ОКБ–159 приступили к рабочему проектированию самолёта «130».

В 1959–1960 гг. ходе работ над «изделием 130» были созданы несколько вариантов аэродинамических схем: «симметричная» и «несимметричная», «бесхвостка», «утка» и др. На основании этих исследований построили и продули в аэродинамических трубах ЦАГИ целую серию моделей, в том числе и на больших сверхзвуковых скоростях. В ЛИИ были проведены натурные лётные испытания со сбросом летающих моделей «130» с твердотопливными ускорителями с самолёта-носителя Ту–16ЛЛ. Аппаратура моделей служила для получения информации об аэродинамических характеристиках при различных режимах полёта со скоростями, близкими к М = 2. Для достижения больших скоростей (М = 6) маломасштабные модели отстреливались с помощью артиллерийских орудий и газодинамических пушек.

В основном варианте окончательного проекта самолёт «130» представлял из себя сравнительно небольшой летательный аппарат: длина – 8,8 м, размах крыла – 2,8 м и высота – 2,2 м. Для самолёта «130» была выбрана аэродинамическая схема самолёта-«бесхвостки». Он имел клинообразный фюзеляж полуэллиптического поперечного сечения с тупой носовой частью (одна из оптимальных форм для гиперзвукового летательного аппарата). Низкорасположенное треугольное крыло небольшой площади с углом стреловидности по передней кромке 75° имело по всему размаху элевоны. Вертикальное оперение самолёта состояло из двух килей: верхнего и нижнего, расположенных в задней части фюзеляжа. На обеих половинах киля имелись тормозные щитки. По условиям аэродинамического нагрева носовая часть фюзеляжа и передние кромки крыла и килей выполнялись из графита. Конструкция планёра из нержавеющей стали – «горячая».

В опытном производстве была заложена серия из пяти экспериментальных изделий «130».

В 1960 г. первый опытный образец самолёта «130» был готов, далее наступал этап оснащения его необходимым оборудованием и начала работ по стыковке с ракетой-носителем – модификацией ракеты Р–12. Доработка Р–12 заключалась, помимо переделки носовой части под новый стыковочный узел, в усилении несущего корпуса ракеты с помощью дополнительного внешнего конструктивного экрана, разработанного отделом «К» ОКБ–156.

Однако по постановлению Совмина от 5 февраля 1960 г. за № 138–48 все работы по Ту–130 были прекращены. Построенные планёры самолётов «130» частично были утилизированы, а несколько из них передали в ОКБ–52 В.Н. Челомея.

Любопытно, что параллельно с Ту–130 в ОКБ–156 разрабатывался советский аналог ракетоплана Х–15. Он получил название «изделие 139» (самолёт 139). Его не следует путать с дальним беспилотным разведчиком Ту–139, созданным на базе межконтинентальной ракеты среднего радиуса действия «изделие С». Дело в том, что в КБ Туполева работали люди, ничего не знавшие о работе соседнего отдела, в результате двум разным изделиям был присвоен один и тот же индекс.

Старт ракетоплана «139» должен был производиться с самолёта Ту–95К (вариант бомбардировщика Ту–95, приспособленный для несения крылатой ракеты Х–20). Ракетоплан «139» должен был достичь скорости 8000 км/ч и высоты 200 км. Посадку он должен был осуществлять в планирующем режиме, при скорости у земли в 300 км/ч. Было изготовлено несколько макетов «изделия 139», на том работы над ним и закончились.

Однако задел по «изделию 139» был использован при проектировании воздушно-космического самолёта (ВКС) Ту–136 «Звезда» («изделие 136»).

Старт ракетоплана «изделие 139» осуществлялся с помощью мощной ракеты-носителя, способной выводить на околоземную орбиту грузы весом 10–20 тонн. Далее, после вывода в космос, ракетоплан осуществлял движение по орбите как в пилотируемом режиме, так и в беспилотном. Посадку ракетоплан совершал, маневрируя, переходя на более низкие орбиты, окончательно попадая в плотные слои атмосферы, где выполнял полёт как обычный самолёт до момента приземления на обычное шасси. После выхода на околоземную орбиту космонавт или автоматика корректировали орбиту с помощью двух ЖРД, установленных в хвостовой части аппарата. Эти же двигатели использовались при посадочных маневрах, для маневрирования в плотных слоях атмосферы использовались нормальные самолётные органы управления. Два ЖРД давали возможность аппарату совершать маневр с боковым отклонением 1000 км за один час полёта. Так как в то время было мало известно о длительном воздействии состояния невесомости и космического излучения на человека, ракетоплан был рассчитан на один или максимум несколько оборотов вокруг Земли.

Создание ракетоплана «Звезда» предполагалось разбить на три последовательных этапа, поскольку предварительно необходимо было изучить специфику полёта с гиперзвуковой скоростью в нижних и верхних слоях атмосферы, изучить условия входа в нижние слои атмосферы, посадки на землю, а также создать конструкцию, способную работать в условиях сильного кинетического нагрева. Исследования по ракетоплану во многом перекликались с работами по программе создания аппарата «ДП» («130») и шли как их развитие и логическое продолжение.

На первом этапе предполагалось использовать беспилотные летательные аппараты, по конфигурации соответствующие будущему ракетоплану (модель с твердотопливным двигателем, запускаемая с Ту–16). На них должны были освоить зоны гиперзвукового полёта, отработать элементы конструкции, способные работать в условиях высоких температур (скорости до 9000 км/ч, потолки до 40 000 м). Одновременно должны были производиться запуски моделей ракетоплана с помощью ракет-носителей Р–5 и Р–14 (14 000 км/ч, 45 000 м и 23 000–28 000 км/ч, 90 000 м соответственно).

На втором этапе предполагалось перейти к работам над пилотируемыми гиперзвуковыми летательным аппаратом. Задача второго этапа была – освоение человеком специфики гиперзвукового полёта и отработка посадки на ЛА, по конфигурации близких к будущему ракетоплану. Отработку пилотируемого полёта на малой скорости планировалось проводить с помощью самолёта «136/1», уменьшенной масштабной копии ракетоплана. Самолёт «136/1» должен был стартовать с самолёта-носителя Ту–95К. Испытания этого аппарата должны были происходить на скоростях до 1000 км/ч, высотах до 10 000 м и при посадочных скоростях около 300 км/ч, что соответствовало посадочным режимам ракетоплана.

В ходе третьего этапа предполагалось простроить полномасштабный ракетоплан «136». Это изделие должно было развивать скорость до 7,9 км/с, то есть до 1-й космической скорости, достигать высоты 50–100 км и дальности полёта до 40 тыс. км. Таким образом, речь шла о суборбитальном или орбитальном одновитковом полёте.

Между тем, в начале 1960-х гг. в СССР не было ракет, способных вывести на орбиту вес в 10–20 т. Любые попытки модернизации существующих ракет Р–7, Р–16 были бессмысленны.

В такой ситуации в рамках темы «Звезда» в КБ А.Н. Туполева приступили к проработке возможности