Ревность о Севере. Прожектерское предпринимательство и изобретение Северного морского пути в Российской империи - Михаил Геннадьевич Агапов

капитаном зафрахтованного там же для вывоза печорского леса парохода. Но, как это нередко случалось с М. К. Сидоровым, он не согласовал свой план с местными властями и те не успели организовать прием соли. В итоге М. К. Сидорову пришлось вернуть ее обратно в Гамбург797.

В конце 1860-х годов М. К. Сидоров смог наладить поставки печорского леса морским путем в Кронштадт и Санкт-Петербург. Получить соответствующие заказы ему помог живо интересовавшийся вопросами изучения и промышленного освоения Севера России цесаревич Николай Александрович (1843–1865)798. После смерти цесаревича покровителями М. К. Сидорова в его деле с Адмиралтейством выступили управляющий Морским министерством контр-адмирал Н. К. Краббе (1814–1876) и начальник Санкт-Петербургского порта вице-адмирал А. В. Воеводский (1813–1879). В 1867 году приобретенный М. К. Сидоровым в Англии пароход «Ломоносов», «с русским шкипером и командою», доставил из устья Печоры в Ревель 10000 куб. фут. лиственничного и кедрового леса799. По плану «Ломоносов» должен был прибыть в Кронштадт, но, не дойдя до него 10 верст из-за сильного напора льда, был вынужден уйти в Ревель и оставить там свой груз800. Это не помешало М. К. Сидорову заявить, что его корабль открыл «до сих пор небывалое сношение морем между реками Печорою и Невою»801.

Командующий Балтийским флотом вице-адмирал М. О. Дюгамель (1812–1896) «имея милостивое расположение к печорскому делу», устроил освидетельствование печорского леса приемной комиссией в Ревеле и ходатайствовал перед управляющим Морским министерством контр-адмиралом Н. К. Краббе поддержать начинание М. К. Сидорова по регулярному снабжению Адмиралтейства печорской древесиной. В этой связи газета «Содействие русской торговле и промышленности» замечала:

В устройстве северного дела М. О. Дюгамель принял такое же теплое участие, какое оказывал Северу и брат его, А. О. Дюгамель, в то время, когда был генерал-губернатором Западной Сибири, помогая тому же Сидорову исследовать пути сообщения между Обью и Печорой… ныне брату его, Михаилу Осиповичу суждено было поощрить другой путь сообщения Печоры с С.-Петербургом – путь морской, в 8000 верст802.

Приемная комиссия под председательством известного мореплавателя и полярного исследователя адмирала барона Ф. П. Врангеля (1797–1870) высоко оценила качество печорского леса, отметив, что «из привезенного леса не забракован ни один брус», а «доски замечательны тем, что на длине до 45 футов вовсе не имеют сучьев»803. В 1868 году морской министр контр-адмирал Н. К. Краббе заявил, что Печорско-Обская компания «дает возможность получать для флота превосходного качества лиственницу и тем заменить приобретаемый из-за границы тик»804. Он ходатайствовал министру финансов «поддержать лесную промышленность на Печоре и тем дать возможность приобресть для казны превосходный лес»805. В 1869 году компания поставила в Кронштадт на зафрахтованных ею трех иностранных кораблях уже 50000 кубических футов лиственничного леса. Однако Адмиралтейств-совет не решился заключить долгосрочный контракт с Печорско-Обской компанией ввиду «невозможности при трудности операции рассчитывать на точное исполнение принятых [компанией] обязательств»806. Лишь три года спустя Высочайшим соизволением от 12 июля 1871 года М. К. Сидорову было дозволено «доставлять в Морское ведомство для надобностей флота из Печоры в Кронштадтский и С.-Петербургский порты лиственницу»807. К середине 1870-х годов Печорско-Обская компания поставила в Кронштадтский и Санкт-Петербургский порты до 700000 кубических футов лиственницы «по 1 руб. 10 коп., тогда как прежде сего для этой надобности употреблялся американский тук (тик. – М. А.) по 3 руб. за куб. фут»808.

Последнее обстоятельство было предметом особой гордости М. К. Сидорова809. На Кронштадтской и Санкт-Петербургской верфях печорская лиственница использовалась «для работ по приведению в исправность темберовкою деревянных судов»810, а также для строительства новейших кораблей, в частности знаменитых «поповок»811. М. К. Сидоров рассчитывал на поддержку «печорского дела» со стороны морского ведомства. В 1871 году он предлагал в будущем «всю доставку леса… производить только на русских кораблях, поощрять постройку таковых на Печоре и в Архангельском порте… если выдана будет на все это сумма в 300000 руб. серебром на 10 лет»812. Однако Адмиралтейств-совет отклонил это предложение, сославшись на отсутствие у него свободных средств. Не удалось получить от него и ссуду на покупку необходимого компании буксирного парохода для проводки кораблей через Печорский бар813. В общем объеме «печорских лесных операций» поставки в Кронштадтский и Санкт-Петербургский порты составляли, по оценке М. К. Сидорова, «незначительное количество»814. Основным направлением сбыта печорского леса оставались внешние рынки. Помимо Англии, Голландии и Франции, интерес к печорской лиственнице проявила Пруссия. В 1872, 1874 и 1875 годах по заказу Прусского Адмиралтейства М. К. Сидоров поставил в Данциг признанную приемщиками первоклассной печорскую древесину, использованную затем при постройке двух судов Кайзерлихмарине815. В целом М. К. Сидоров имел полное право утверждать, что благодаря затраченным им и компаньонами средствам и усилиям «морской путь на Печору сделан путем торговым»816.

3.3. «Новый северный путь»: (не)соединение Печоры и Оби

Начало 1850-х годов ознаменовалось обострением внимания имперского центра к проблемам Сибири. Перед Комитетом министров была поставлена задача «не только изменить взгляд на этот край, но и принять меры к прочному слиянию оного с империей»817. Ее решение было связано в первую очередь с интеграцией региональной экономики в общеимперскую хозяйственную систему. К этому же, исходя из своих деловых интересов, стремились и «ревнители Севера». Во время сибирского периода своей жизни, в 1844–1856 годах, В. Н. Латкин пришел к выводу, что важнейшей проблемой обширного региона было крайне неудовлетворительное состояние транспортной системы, в частности практически полное отсутствие путей для экспорта местных товаров. Таким образом В. Н. Латкин убедился в значимости своего печорского прожекта не только для европейской, но и для азиатской части страны. Если в конце 1840-х годов он искал трансуральский путь со стороны Печоры, то в начале 1850-х годов Василий Николаевич попытался найти его со стороны Оби. «Западную Сибирь и плодородную часть Восточной Сибири он [В. Н. Латкин] считал неиссякаемым запасом громадной массы сырых продуктов, могущих обеспечить тракт огромному числу кораблей, которые должны приходить к создаваемому им печорскому порту», – вспоминал С. С. Лашкарев.

Изыскания В. Н. Латкина велись в то время, когда сибирские предприниматели и общественные деятели неоднократно обращались к проблеме закрытости Сибири. Их тревожило положение, при котором Сибирь представляла собой «совершено отдельную страну, так сказать замкнутую от внутренних губерний Империи»818. Отчужденность Сибири от внутренних и внешних рынков препятствовала ее развитию:

Огромность расстояний при сухопутных перевозках, и вообще затруднительность и дороговизна сообщения делают то, что за многие довольно грубые фабричные и мануфактурные произведения внутренних губерний, не говоря уже о заграничных, которые редко случается и видеть, мы плотим вдвое и даже втрое; наши же сибирские, сырые произведения доставляют во внутренние губернии и за границу далеко не в том количестве, в каком бы возможно бы было делать это по обилию их819.

Постоянный автор «Тобольских губернских ведомостей», титулярный советник губернского управления М. А. Смоленский, специализировавшийся на освещении вопросов