Сердце Севера - Сергей Борисович Буркатовский

Нет ничего практичнее хорошей теории

Дисклеймер.

Данный текст посвящен альтернативному развитию советской техники 20-х-30-х годов и может быть свободно использован авторами АИ-произведений в случае если изложенные в нем идеи им понравятся.

***

Одним из важнейших событий 1926 года, определивших развитие РККА вплоть до окончания Великой Отечественной Войны, стал выход труда Владимира Кириаковича Триандафиллова «Размах операций современных армий» (более известна по наименованию изданий 1929-1936 года «Характер операций современных армий», см. https://militera.lib.ru/science/triandafillov1/index.html )

Этот труд заложил теорию так называемой «глубокой операции» и стал катализатором развития в СССР бронетанковой и авиационной техники.

Однако менее заметное, хотя и более важное, влияние выход этого труда оказал на вопросы транспортного обеспечения (или, как говорят американцы, логистики) РККА и вопросы ее автомобилизации.

В главе «Размах последовательных операций» В.К.Триандафиллов приводит следующий расчет и приходит к однозначному выводу:

При движении корпуса по двум дорогам на каждую из них придется в среднем до 10 грузорот или до 11 армейских транспортов. Глубина колонны грузоотряда — 1 км; с дистанциями между машинами и грузоотрядами глубину колонны на каждый грузоотряд надо считать в среднем 3 км. Глубина колонны армейского транспорта—2 км, с дистанциями надо считать тоже около 3 км. По этим расчетам глубина колонны армейских средств подвоза будет при автомобильном транспорте до 30 км на 40-километровом звене подвоза; при конном транспорте—до 33 км на 25—30-километровом звене подвоза. Таким образом, обслуживание войск при ограниченном количестве путей сообщения затруднительно, однако все же возможно при автомобильном транспорте, но совершенно невозможно при одном конном транспорте. В последнем случае вся дорога на обслуживаемом конным транспортом участке будет буквально заставлена повозками, а в некоторых случаях они даже не уместятся на обслуживаемом ими отрезке дороги. Отсюда первый основной вывод, что ударная армия (имеющая в своем составе добавочную артиллерию из принятого нами расчета) не может строить армейское звено подвоза на конном транспорте. Это звено подвоза должно быть непременно переведено на автомобильную тягу целиком.

Принявший недавно должность Наркомвоенмора Климент Ефремович Ворошилов, имевший во время Гражданской войны тяжелый опыт перебазирования крупных войсковых масс, отметил этот вывод красным карандашом и запросил у начальника Управления Снабжений РККА тов. Уншлихта справку о состоянии автомобильного дела в Красной Армии.

Состояние мало отличалось от такового в прочих технических областях: автопарк Красной Армии состоял из разномастных машин зарубежного производства, за двумя исключениями.

Московский завод АМО наконец-то начал производство по закупленной еще до революции лицензии копии полуторатонного грузовика Фиат 15 Тер под маркой АМО-Ф-15.

Бывший же завод Лебедева, ныне авторемонтный завод в Ярославле (ЯГАЗ) подал на испытания первый отечественный трехтонный грузовик, созданный на базе конструкции американского «Уайта» - Я-3

Что интересно, оба грузовика – и московская полуторка, и ярославская трехтонка – имели один и тот же двигатель АМО мощностью всего 35 лошадиных сил.

Но если для полуторки такая мощность находилась на нижней границе приемлемости, то для более тяжелой ярославской машины тридцати пяти сил было явно недостаточно: даже на хорошей дороге скорость пустого Я-3 не превышала 30 километров в час, а на сколько-нибудь легком бездорожье машина полностью теряла подвижность.

В качестве решения проблемы предполагалось закупать германские автомобильные двигатели Мерседес мощностью 54 лошадиных силы (пробовали даже сборку мерседесовского грузовика L2, но в итоге ограничились установкой Мерседесовской кабины на Уайтовскую базу), либо американские двигатели в диапазоне от 60 до 93 лс. Однако острый недостаток валюты гарантировал, что хоть сколько-нибудь крупная серия грузовиков с таким мотором будет невозможна, при том, что в работе Триандафиллова минимальная потребность грузовиков для армейского и корпусного звена снабжения определялась в 20 тысяч единиц.

Вопрос постановки германского мотора в производство на территории СССР также представлялся проблематичным: подготовленных в Германии кадров едва должно было хватить на освоение авиамотора BMW-VI, переговоры о приобретении лицензии на который (вкупе с оказанием технической помощи по развертыванию производства) велись параллельно.

Американские моторы казались проще в освоении, но дипломатических отношений с США пока установлено не было, а хитрые схемы через Амторг не давали необходимого масштаба закупок.

На специально собранном совещании с участием Упрснаба РККА, руководства ЯГАЗ и инженеров НАТИ тов. Ворошилов поинтересовался, а какие вообще моторы в настоящее время освоены и выпускаются молодой советской промышленностью.

Таковых моторов оказалось пять

- Тракторный мотор «Фордзон» мощностью ок. 20 лошадиных сил

- Автомобильный мотор «АМО» в 35 л.с.

- Судовой и тепловозный дизель 42Б6 мощностью 1100 лошадиных сил и соответствующих габаритов, лицензионная копия судового дизеля германской фирмы MAN

- Ротативный авиамотор воздушного охлаждения М-2 (копия французского «Гном-Рон»)

- Авиационный же V-образный 12-цилиндровый двигатель водяного охлаждения М-5 мощностью 400 лошадиных сил, копия относительно свежего (разработки 1917 года) Liberty L-12.

Первые два варианта очевидно не подходили по недостаточной мощности, третий – по ужасающе-избыточной (и, естественно, по соответствующим массогабаритам), четвертый – по специфичности конструкции, да и пятый явно обладал избыточной мощностью для грузовика.

Казалось, бывшему заводу Лебедева так и придется довольствоваться импортными агрегатами, а при хроническом недостатке инвалюты в стране это гарантировало нестабильный рабочий график и явно недостаточное число выпущенных машин.

С небес на землю

Разумеется, четыреста лошадиных сил тоже было слишком много для грузовика, и, возможно, совещание закончилось бы ничем, если бы не приглашенный в качестве эксперта инженер НАТИ Владимир Яковлевич Климов.

Он припомнил что на базе цилиндро-поршневой группы оригинального «Либерти» американской фирмой «Хадсон Мотор Кар Компани» создана 4-цилиндровая версия мотора мощностью в 102 лошадиные силы. Правда, американцы планировали использовать «Либерти Л-4» в качестве мотора для легкого учебно-тренировочного самолета, но ни одного летного экземпляра так и не было выпущено.

Впоследствии инж. Климов в частных беседах неоднократно жалел о том, что не удержал язык за зубами: в противном случае, как он утверждал, он не прервал бы работ по авиационной тематике и «его» конкуренты Швецовскому М-11 и Микулинскому М-17 могли бы получиться лучше. Да и локализация моторов «Испано-Сюиза» перед войной так же могла бы увенчаться успехом.

В.Я.Климов был непревзойденным мастером адаптации зарубежных моторов: до войны