Сердце Севера - Сергей Борисович Буркатовский

вспаханному полю – до 8т. В результате грузоподъемность автопоезда из состава армейского грузоотряда в 16.4т (9т в кузове тягача плюс 7.5т в 2-осном прицепе со сдвоенной ошиновкой «ярославского» типа на задних колесах и с одинарной – на соединенных с водилом поворотных передних) соответствовала емкости стандартного железнодорожного вагона в тысячу пудов.

Я-10 – капот удлинён и расширен относительно реального ЯГ-10 под более мощный двигатель и более эффективный радиатор

Тягач для Бога Войны

Согласно воззрениям теперь уже покойного тов. Триандафиллова, не только армейское звено снабжения, но и артиллерия армейского подчинения и выше должна была быть переведена на мехтягу. В качестве основных средств корпусного звена, армейского звена и РГК предполагался своего рода дуплекс из 122мм пушки А-19, проходившей в настоящей в 1931 году полигонные испытания, и «большой модернизации» 152мм пушки Шнейдера (позднее известна как 152мм пушка обр. 1910/34 года).

122мм пушка А-19 обр. 1931г152мм пушка обр. 1910/34г

Оба орудия имели походный вес ок. 7800кг и, будучи слишком тяжелыми для 96-сильного Я-5, вполне соответствовали тяговым возможностям автомобиля Я-10. Однако характеристики грузовика все же не вполне отвечали задаче.

С одной стороны, по хорошей дороге Я-10 легко мог бы буксировать опытовую А-19 на скорости до 40 км/ч, однако максимально допустимой скоростью для самого орудия являлась скорость в 20км/ч. С другой сторноны, буксировка столь тяжелых орудий на слабых грунтах была возможна только с применением гусениц «Оверолл», поскольку имеющиеся шины, во-первых, не обеспечивали должного сцепления с глинистой почвой, а во-вторых, собираемые перед сдвоенными задними колесами грязевые валики создавали дополнительный тормозящий момент.

При этом грузоподъемность Я-10 также значительно превышала массу расчета и полного боекомплекта, составлявшую ок. 4000кг для А-19 и до 5000кг для 152мм пушки.

Исходя из этого Арутпр РККА отверг идею использовать Я-10 в качестве тягача, и рекомендовал модернизировать под данную задачу прототип трактора «Коминтерн» Харьковского завода

Разумеется, от харьковчан потребовали значительной доработки их тягача:

2/ довести гарантийную мощность двигателя тр-ра до 145 НР путем доработки собственного двигателя либо постановки в производство мотора Ярославского завода в 6-цил. исполнении.3/ поставить секционный радиатор ярославского типа, вполне обеспечивающий надежное охлаждение при длительной работе на любых скоростях и при любых температурных условиях СССР.[…]6/ в серии общая схема основных агрегатов должны быть сохранена со следующими дополнениями, разработанными Заводом:а/ поставить ходовую часть с 8 каретками вместо 6,б/ дать мощную 10 тон. лебедку, после ее поверки на заводе,в/ поставить крытую кабину ярославского типа для команды и платформу грузоподъемностью до 2 т. с откидными бортами и откидными же или съемными сидениями на 12 человек орудийного расчета размером не менее 2/3 от гр-ка "Я-11".

В качестве второго варианта ярославцам было предложено рассмотреть полугусеничную схему, крайне популярную в законодательнице артиллерийских мод – Франции, просто заменив обе задние оси на гусеничную тележку типа «Кергесс-Хинстин», однако эту задачу впоследствии перепоручили Кировскому заводу.

Оба этих варианта имели бы максимальную скорость буксировки не более 20 километров в час, однако с учетом ограничения по скорости буксировки лафета А-19, предполагавшегося также и для 152мм пушки, этого было вполне достаточно.

Однако Ярославль сдаваться не собирался: проект четырехосного полноприводного супергрузовика ЯГ-12 был отложен в пользу более простого ЯГ-11 с тремя ведущими осями.

Грузовик ЯГ-12, демонстрирующий технический уровень ярославцев на 1932 год - https://bronetehnika.narod.ru/yag12/yag12.html

ЯГ-11 должен был иметь всего три оси, как и Я-10, но все они должны были быть ведущими. В связи с этим раздаточная коробка типа «МАК-Висконсин» была заменена на тип «Тимкен», имевших два выходных вала на задние ведущие оси и один подключаемый – на переднюю ось.

В наследство от проекта ЯГ-12 тягачу досталась весьма сложная и в то же время технологически-доступная ярославцам конструкция ведущих и управляемых передних колес – с жестко закрепленным на раме дифференциалом, подвеской Де-Дион и передачей крутящего момента через независимые полуоси с шарнирами равных угловых скоростей и колесными редукторами

В качестве ШРУСов были выбраны дисково-кулачковые шарниры типа «Тракта» - склонные к перегреву на высоких скоростях, но технологически простые и поэтому доступные для производства.

Учитывая, с одной стороны, наработки германских конструкторов по единому армейскому грузовику высокой проходимости, с которыми главный инженер ЯАЗ Литвинов познакомился во время оценки реалистичности постановки на конвейер грузовика типа «Мерседес», а с другой – проблемы двускатной ошиновки ЯГ-10 на слабых грунтах, все мосты были сделаны односкатными.

В германской концепции стандартного армейского грузовика, разрабатывавшейся еще с 1926 года, все мосты предполагались с односкатной ошиновкой, поскольку она обеспечивала лучшую проходимость и тяговые характеристики на слабых грунтахПозднее аналогичный эффект был продемонстрирован при испытаниях полуторки ГАЗ-АА на внедорожных шинах: https://dzen.ru/a/YFcuALHHdCPF6iuF

Односкатная ошиновка задних мостов, с одной стороны, ограничила полную массу ЯГ-11 десятью тоннами, аналогично Я-5, а с другой – резко повысила проходимость и тяговые свойства тягача на разбитой весенней дороге. Масса снаряженного ЯГ-11 за счет меньшего относительно Я-10 числа довольно тяжелых колес, укороченной до размеров Я-5 рамы и кузова составила ок. 6500кг, грузоподъемность – до 3.5т, масса буксируемого прицепа – до 8 тонн, в том числе по умеренному бездорожью.

Весной 1932 года были построены два (по числу изготовленных для ЯГ-12 передних мостов) опытовых грузовика.

Изначально для обеих машин были использованы германские внедорожные покрышки типа «Continental Gelaende» с рисунком «Зигзаг», однако после прихода к власти в Германии национал-социалистов во главе с Гитлером новые поставки оказались невозможны. Поэтому на Ярославском Шинном заводе при техническом содействии было развернуто производство внедорожных шин «Граунд Грип» размерности 8х40 – к сожалению, размерность баллона свыше 8 дюймов оказалась для советских шинников непосильной.

Германские покрышки типа «Gelaende»Американские покрышки типа «Ground Grip»

Для тяжелого бездорожья на одном из экземпляров была установлена лебедка с отбором мощности с КПП с возможностью вывода троса как вперед, так и назад, а также предусмотрены цепи противоскольжения для всех шести ведущих колес, однако при переходе на шины «Граунд Грип» с выраженным рисунком протектора необходимость в них значительно снизилась.

Испытания всех трех тягачей состоялись в апреле