Сердце Севера - Сергей Борисович Буркатовский

Полугусеничный тягач, созданный в опытном цеху Кировского завода на основе серийного Я-5 с мотором ВК-4, оказался неудачным и почти сразу выбыл из программы испытаний за явно недостаточной мощностью мотора и малой надежностью.

Основным соперником ЯГ-11 оказался доработанный харьковский «Коминтерн»

Интересно, что освоить ярославский мотор харьковчане не смогли и пошли по пути увеличения рабочего объема мотора "Ганомаг". В результате двигатель харьковского тягача имел примерно ту же мощность ок. 145лс при примерно той же степени сжатия, хотя рабочий объем и масса харьковского мотора были примерно на 30% больше ярославского за счет более низкой технологической дисциплины Харькова по сравнению с Ярославлем.

Оба тягача вполне удовлетворили военных: гусеничный трактор харьковчан несколько лучше справлялся с бездорожьем, однако на проселках и тем более на шоссированных дорогах преимущество имел ЯГ-11.

Однако, поскольку преимущества ярославской машины в виде большей скорости буксировки по дорогам не могли быть реализованы с имеющимися артсистемами, заказ на ярославские тягачи был выдан чисто символический: всего 80 ЯГ-11 (два или три, по разным штатам, полковых комплекта), тогда как харьковчане получили заказ на 1800 машин.

Даешь Советский Автодизель!

Вследствие отставания СССР в области нефтехимии доля тяжелых нефтепродуктов, в частности, дизельного топлива, была в топливном балансе СССР аномально велика, в связи с чем дизелизации как гражданского автотранспорта, так и военной техники в СССР придавалось огромное значение.

В частности, в классе быстроходных дизелей работа велась по четырем направлениям сразу.

Институт авиамоторостроения разрабатывал дизель АН-1 с калибром цилиндра в 180мм, предназначенный в основном для авиации и флота.

Харьковские машиностроители трудились над дизель-мотором меньшего размера БД-2 с диаметром цилиндра 150мм, с предполагаемым применением в авиации и танковых войсках

Инженеры ЗиС пытались создать дизель-мотор М-12 для трехтонного грузовика на базе карбюраторного ЗиС-5, хотя в этом случае требовалась полная переделка газораспределяющего механизма, т.к. нижнеклапанная схема не позволяла достичь требуемой для дизелей степени сжатия в 15-17.5 единиц.

И, наконец, признанный авторитет в моторостроении проф. Бриллинг (по совместительству – искровец с дореволюционным стажем) разрабатывал двигатель «Коджу» (Коба-Джугашвили») с диаметром цилиндров 110-115 и ходом поршня в 152-160мм. Правда, делал он это в составе спецбюро ОГПУ, будучи арестованным (причем, при новой власти, уже второй раз). А поскольку ОГПУ собственной производственной базы не имело, в 1932 году ЗК Бриллинг был переведен в Ярославль в целях строительства и доработки опытового образца своего двигателя.

Вероятно, не будь в Ярославле своего серийного моторного производства, доводка дизеля заняла бы целую пятилетку или даже больше, как в случае с АН-1 или БД-2, либо вообще не была бы доведена до конца, как случилось с М-12, идеи которого были реализованы только в 50-х годах испанцем Баррейросом.

Доставшиеся франкистам ЗИС-5, моторы которых были переделаны в дизельные испанцем Баррейросом

Однако глубокие теоретические познания проф. Бриллинга в сочетании с высокой (для СССР) технологической культурой ярославских моторостроителей, которые первыми в Союзе освоили столь сложное и точное устройство, каким является вакуумный усилитель тормозов, позволили выпустить доработанный прототип уже к середине 1933 года.

Доработанный мотор представлял собой некий гибрид серийного ВК-6 (с уменьшенным со 127 до 122мм диаметром цилиндров) с прототипом от собственно Бриллинга (относительно этого прототипа диаметр цилиндра был, напротив, увеличен на 7мм при сокращении хода поршня на 8мм). При этом системы газораспределения и смазки, малоэффективные и нетехнологичные в проекте Бриллинга, представляли собой доработанные системы ВК-6, благо освоенный в производстве мотор и так был верхнеклапанным и не требовал полной переработки ГРМ. Кроме того, алюминиевый блок цилиндров в проекте Бриллинга, слишком дорогой для автомобильного мотора тех лет, был заменен чугунным по образцу Ярославского. Это отразилось и в индексе мотора – вместо присвоенного ОГПУ наименования «Коджу» мотор теперь назывался ДКБ-6 (Дизель Климова-Бриллинга, шестицилиндровый) и, имея рабочий объем 10.7 литров, развивал мощность 110лс при 1700 оборотов в минуту.

Двигатель сочетал вес и размеры ВК-6 с мощностью намного меньшего по массогабаритам ВК-4, но этот недостаток окупался высоким крутящим моментом и прекрасной экономичностью дизеля.

Проведенный испытательные автопробеги – «Ярославль-Москва-Ярославль» в ноябре 1933 года и (по знакомому уже маршруту) «Москва-Тбилиси-Москва» 1934 года показали приемлемую надежность и отличную экономичность дизеля при сочтенных приемлемыми массогабаритных характеристиках, и с 1935 года ДКБ-6 заменил на втором моторном конвейере бензиновый ВК-6.

В реальной истории, в отсутствие моторного производства в Ярославле, подготовленный к серийному производству и доведённый ярославцами и НАТИ до мощности в 110лс дизель Бриллинга, получивший индекс МД-23, еще три года ждал окончания строительства Уфимского моторного завода. А когда дождался - был снят с производства вследствие передачи завода Наркомату Авиапромышленности под производство авиамотора М-105 конструктора Климова.

Главной проблемой серийного производства являлось труднодостижимое при массовом производстве необходимое качество плунжерных пар топливного насоса высокого давления. Однако как совершенствование конструкции и технологии, так и организационные мероприятия (как, например, привлечение к изготовлению требующих точной обработки деталей в среднем более аккуратных женщин-станочниц) позволили к 1936 году полностью выйти на плановые показатели по ДКБ-6.

В реальности до войны Харьков, например, так и не смог освоить производство плунжерных пар должного качества для В-2, это сделали в 1940 году в Челябинске – причем именно задействовав на чистовой обработке и подгонке женщинВторая по сложности производства деталь после плунжерных пар – клапана ГРМ – зачастую тоже производилась женскими бригадами

При этом, как и в случае с бензомоторами серии ВК, велась постоянная работа по исправлению слабых мест и повышению ресурса двигателей, так что весной 1937 года был запущен в производство доработанный ДКБ-6М, за счет повышения оборотов до 2100 в минуту выдававший мощность в 135 лошадиных сил. В результате несколько просевшая было динамика новых ЯГ-10 и ремоторизованных при капремонте ЯГ-11 вернулась к прежним значениям, а запас хода по шоссе увеличился до 400-450км.

В 1937-38 годах был перестроен и первый моторный конвейер, собиравшийся на котором ВК-4 был заменен 4-цилиндровым 7.1-литровым дизельным двигателем ДКБ-4М мощностью 90 лошадиных сил, предназначенным для установки на ЯГ-5.

Мечи и Орала

Применение ярославских грузовиков внесло значительные коррективы в расчеты тов. Триандафилова. Если переход на Я-5 сокращал потребность в грузовых автомобилях и водителях