Сердце Севера - Сергей Борисович Буркатовский

Дополнительным доводом в пользу «приземления» «Либерти» стал переход советской авиации на мотор М-17 – лицензионную копию германского BMW-VI. Под производство этого мотора были выделены недостроенный (и дополнительно разграбленный в годы Гражданской войны и НЭПа) Рыбинский моторный завод, который предстояло оснастить германским оборудованием полностью и с нуля, и московский завод «Икар», выпускавший ранее моторы М-5.

Однако второй из выпускавших ранее копии «Либерти» заводов – ленинградский «Большевик», будучи перегружен иными заказами, всячески противился переходу на новый тип мотора, и его директор Сальников всячески пробивал снятие с себя этой нагрузки.

В этих условиях директор ЯГАЗ, тов. Никитин Федор Александрович, прекрасно понимавший, что без собственного моторного производства его завод окажется заложником всевозможных как внешне- так и внутриполитических пертурбаций, вступил в сговор с тов. Сальниковым и, избавив его от «моторной» головной боли, добился перевода станков, оборудования и части специалистов с моторного производства завода «Большевик» в Ярославль, организовав на территории ЯГАЗ собственный моторный цех, тем более, что наиболее сложные детали ВК-4 (за исключением коленвала и распредвала) – клапаны, поршни, маслонасосы и пр. – практически не отличались от используемых в М-5 и были освоены в производстве, а шатуны и валы привода ГРМ были даже проще прототипов.

Кроме того, инженеры и технологи вели постоянную работу по устранению недостатков мотора. В частности, ярославцы первыми в СССР внедрили сортировку поршней, поршневых пальцев и шатунов по весу с установкой на один мотор исключительно подобранных по массе деталей. В сочетании с переходом на уравновешенные коленчатые валы это значительно снизило вибрацию.

Сортировка элементов поршневой группы по весу на категории была внедрена в авиамоторостроении в середине 30-х, а в автостроении – только после войны. Однако считаем, что тов. Климов не имел другого выхода и имел достаточную квалификацию для внедрения такой простой организационной меры.

С американского мотора была заимствована система полной фильтрации масла, а вот хромирование поршневых колец и система поверхностной закалки шеек коленвалов, кулачков распредвала и шестереночных зубьев токами высокой частоты была впервые внедрена именно на производстве ВК-4 и КПП к ним. В результате к тому же 1934 году межремонтный пробег ярославских грузовиков ЯГ-5 (в народе – «Яга») достиг 100 тыс км, что вполне соответствовало мировым стандартам того времени.

Почти сразу же после завершения испытаний на базе Я-5 был разработан ряд спецмашин, включая автокран и пожарную машину, а также автобус Я-6 (с 1934 – ЯА-5). Поскольку требования к безопасности людских перевозок были повышенными, специально для автобуса был разработан сопрягаемый с впускным коллектором ВК-4 вакуумный усилитель тормозов, который практически сразу начали ставить и на грузовики.

Полторы Яги

По результатам конфликта на КВЖД стало ясно, что танки МС-1 массой около 6 тонн практически бесполезны в бою, и даже 8-тонный лимит веса для танков сопровождения пехоты уже едва достаточен.

Поэтому Управление по Механизации и Моторизации РККА потребовало от ЯГАЗ/ЯАЗ разработать трехосный вариант грузовика с грузоподъемностью хотя бы в 9 тонн – для перевозки в кузове перспективных легких танков с целью сохранения ресурса гусениц.

В результате полная масса загруженной машины возрастала до 16+ тонн, что в принципе можно было обеспечить с использованием применяемых ярославцами колес и, главное, шин (имевший 6 колес Я-5 с тяжеленным ВК-4 в полном грузу весил ок. 10 тонн что соответствовало максимальной нагрузке ок. 1.67 тонны на колесо, больше которой советская шинная промышленность обеспечить не могла), но, как показали испытания прототипа со стандартным мотором, 96 лошадиных сил ВК-4 для такой массы было уже маловато.

Под новый гоузовик инж. Климов начал разработку 6-цилиндрового ВК-6. В силу как высокой степени унификации с ВК-4, так и наследия «Либерти», состоявшего из двух именно что 6-цилиндровых блоков, разработка двигателя была проведена менее чем за год (единственной проблемой стали быстро побежденные резонансные крутильные колебания более длинного, чем у ВК-4 коленвала). При этом ВК-6, будучи полностью динамически уравновешенным, изначально не был подвержен характерным для ВК-4 вибрациям, а после внедрения калиброванных по весу поршней, пальцев и шатунов стал одним из самых «спокойных» советских моторов.

В результате мощность ВК-6 при рабочем объеме 11580куб.см и сухой массе мотора 890кг составила 145лс при 2100 оборотах в минуту, а крутящий момент – 58кгс*м при 1200 оборотов в минуту. Расход топлива также снизился относительно ВК-4 и составил 265г/лсч

Двигатель MACK EY 1936 года, имеющий то же число и диаметр цилиндров, и тот же ход поршня и схожую конструкцию клапанов, правда, не с верхневальным, а с нижневальным приводом ГРМ. За счет использования бензтна с ОЧ ок. 70 (против 50-55 в СССР) и соответственно более высокой степени сжатия (5.7 против 4.7) его мощность – приблизительно 159 лс против 145 у рассматриваемого мотора. Вес и расход бензина у него также меньше.

Более мощный двигатель потребовал усиления сцепления и КПП, увеличенный радиатор вынудил инженеров значительно расширить переднюю часть капота, но главной проблемой стали карданные валы.

Поскольку задняя двухосная тележка была изначально позаимствована с грузовика «Moreland», оба карданных вала – от КПП ко 2-й оси и от 2-й оси к 3-й – также были взяты с американского грузовика. Однако передаваемый на вторую ось крутящий момент оказался в полтора раза более расчетного, а быстро изготовить новый вал и соответствующие ему карданные шарниры под такую нагрузку не получилось. В результате в конструкцию была введена раздаточная коробка типа «МАК-Висконсин», распределяющая мощность на два независимых вала со стандартными карданными шарнирами – отдельно ко 2-й и отдельно к 3-й оси, причем вал на 3-ю ось был составным, с промежуточной опорой, а установленные было спецмосты с червячной передачей были заменены на стандартные от Я-5 с цилиндроконической передачей, разве что дифференциал второй оси был смещен к левому борту в целях установки промежуточного карданного вала 3-й оси по центру рамы. Отказ от червячной передачи положительно повлиял как на ресурс мостов, так и на расход топлива.

Снаряженная масса Я-10 с водителем составила 7200кг, полная – 16200кг, максимальная скорость по шоссе – 52км/ч, расход топлива – 66л на 100км, запас хода на заправке в 180л – 270км.

Испытания Я-10 прошли в январе 1931 года. После значительного усиления рамы и установки демультипликатора 145-сильный Я-10, помимо полной загрузки в 9т, получил возможность буксировать по хорошей дороге прицеп массой до 10т, а по