Сердце Севера - Сергей Борисович Буркатовский

в 2 раза, то применение автопоездов из Я-10 с прицепом – более чем в 5 раз относительно рассчитанной 5 лет назад, когда самым мощным отечественным грузовиком был 3-тонный Я-3 с хилым двигателем разработки 1915 года.

Будучи впечатленным испытаниями Я-5 и Я-10, тов. Триандафиллов приступил к внесению изменений в свою концепцию глубокой операции. Однако он не успел закончить даже черновые расчеты: 12 июля 1931 года он вместе с главным энтузиастом моторизации и механизации РККА тов. Калиновским разбился в авиакатастрофе. В результате перерасчет потребного количества грузовиков с трехтонок на новую матчасть так и не был произведен.

Поскольку все сделанные ранее тов. Триандафилловым расчеты исходили из грузоподъёмности Я-3 в 3 тонны и АМО-Ф-15 в 1.5 тонны, а военных теоретиков сравнимого уровня и к тому же заинтересованных вопросом достаточно для того, чтобы скорректировать выкладки Триандафиллова, не нашлось, РККА по-прежнему ориентировалась в основном на закупку трехтонок АМО-ЗИС и полуторок ГАЗ-АА, дополняя их ярославскими машинами только по остаточному принципу. Тем более что как ЗиС, так и ГАЗ вышли на среднесуточные темпы выпуска свыше 60 трехтонок и полуторок соответственно, тогда как мощность двух ярославских конвейеров ограничивались 10 5-тонных и 5 9-тонных грузовиков в сутки, и еще 1-2 машины в сутки могли собираться на участке опытового производства.

Среднесуточный выпуск ЯАЗ до войны в реальности составлял ок. 4 грузовиков в сутки, однако работа предприятия была крайне неравномерной из-за нерегулярной поставки двигателей – импортных либо производства ЗиС.

В результате, помимо 80 ЯГ-11, РККА было закуплено всего ок. 300 Я-10 (61 машина была использована для установки 76мм зенитных пушек 3-К конструкции «Рейнметалл», а остальные – для использования в качестве ПАРМ и радиостанций фронтового и армейского уровня), и менее тысячи Я-5 и машин на его базе, включая бортовые грузовики, автобусы, пожарные машины и иные автомобили специального назначения.

ЗСУ 29-К – орудие 3-К на грузовике ЯГ-10

Таким образом, основная масса выпущенных в 1932-37 годах ярославских грузовиков (ок. 15 тыс. Я-5 различных модификаций, ок. 3 тысяч автобусов Я-6 и 8 тыс. Я-10) были направлены в народное хозяйство и частично на экспорт (преимущественно в Монголию, где тяжелый автотранспорт компенсировал недостаток железных дорог).

При этом, по требованию тов. Орджоникидзе 7 тыс. Я-5 и столько же Я-10 были выпущены в виде самосвалов с гидравлической системой разгрузки, с грузоподъемностью, за счет тяжелого металлического кузова, в 4 и 8 тонн грунта или руды соответственно.

В реальности было построено всего ок. 600 4-тонных самосвалов на двухосном шасси

Наличие такой техники привело к значительному ускорению индустриального строительства и освоения новых месторождений полезных ископаемых в СССР, особенно - в удаленных областях с неразвитой или даже полностью отсутствующей железнодорожной сетью (Север, Сибирь, Средняя Азия)

В частности, была организована транспортировка нефелиновых отходов с апатитовых рудников Кольского полуострова на построенный с 1934 по 1939 годы Кандалакшский глиноземно-алюминиевый комбинат, запитываемый от Нивско-Пинозерской ГЭС (также построенной с применением ярославской строительной техники), что позволило к 1940 году увеличить производство алюминия на 16 тыс. тонн в год. При этом, вследствие чуть более чем 130-километрового расстояния по автодорогам транспортировка нефелинов и известняка на глиноземный комбинат и затем полученного глинозема – на алюминиевый осуществлялась исключительно автомобильно-самосвальным транспортом, что позволило избежать перевалки сырья в железнодорожные вагоны и значительно сократило сроки запуска всего комплекса.

Две конвейерные линии моторного цеха были в состоянии обеспечить собственные нужды Ярославского автозавода по выпуску до 16 машин в сутки, чего, с учетом запросов на тяжелые грузовики от народного хозяйства, внешнеторговых организаций и РККА/РККФ уже категорически не хватало

К тому же спрос на дизели ДКБ-4М и ДКБ-6М значительно превысил внутренние потребности ярославцев. Обе версии прекрасно подходили под нужды речного и малого рыболовного флотов, а также вспомогательных судов и катеров РККФ. Шестицилиндровая версия требовалась для узкоколейных мотовозов и малых маневровых тепловозов, а четырехцилиндровая – для трехосных 4.5-тонных грузовиков ЗиС.

Кроме того, испытанная в 1937 году 152мм гаубица-пушка МЛ-20 и установленная на том же лафете А-19М обр. 1937 года, наряду с корпусной гаубицей М-10 и 107мм пушкой М-60 допускали буксировку со скорость до 40кмч, что вновь сделало колесный арттягач ЯГ-11 востребованным. Да и «Коминтерны» желательно было бы ремоторизовать на дизельный мотор.

И если для серийного производства ЯГ-11 высвободили троллейбусный цех, переведя выпуск городского электротранспорта в Куйбышев, на завод им. Урицкого, а увеличить выпуск 6-цилиндровых моторов еще на 4 в сутки смогли посредством оргмероприятий, то значительный рост выпуска дизель-моторов для внешних потребителей оказался невозможен за исчерпанием как емкости промплощадки ЯАЗа, так и трудовых резервов Ярославля вообще (помимо ЯАЗа в городе работали, в частности, нефтехимический и шинный заводы).

В результате было принято решение о строительстве дублирующего моторного завода в Уфе, а дублирующего автозавода – в г. Миасс, недалеко, но по другую сторону Урала.

Тем более, что с изменением подхода ГАБТУ и ГАУ РККА к использованию колесных арттягачей получила ход и инициативная разработка ярославцев: двухосный дивизионный тягач ЯГ-9 – укороченный на одну ось ЯГ-11 с 4-цилиндровым 90-сильным ДКБ-4М. Поскольку ошиновка задней оси «девятки» также была одинарной, предельная масса тягача составила всего 6.7т, что при снаряженной массе 5200кг оставляло всего полторы тонны грузоподъёмности. Однако трехтонную в походном положении гаубицу М-30 ЯГ-9 буксировал уверенно по дороге любой степени разбитости, а в кузов, помимо расчета, вмещалось 10 ящиков по 2 122мм гаубичных выстрела в каждом, что было признано достаточным.

Соответственно, планировалось наладить в Миассе выпуск сначала 20 дивизионных тягачей в сутки, а затем перевести на Урал и линию по выпуску ЯГ-11, освободив третий конвейер Ярославля под 7-тонный грузовик нового поколения, за которым должна была последовать уже 12-тонная трехоска.

Правда, этот план чуть было не был сорван. В связи с неудачей освоения французского авиадвигателя жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза»/М-100, ВВС РККА остались с тремя основными типами мощных авиамоторов: АМ-35/38, производившимися в Москве и (в связи с неудачей сотой серии) в Рыбинске, М-8х/90 из Запорожья и Молотовскими М-62/82/71. В связи с острой нехваткой авиамоторов в связи с перевооружением ВВС РККА требовалось резко увеличить производство. Причем если микулинские моторы производились на двух заводах (в Москве и Рыбинске), то Запорожье и Молотов (бывш. Пермь) дублеров не имели. В связи с этим нарком авиапромышленности А.С.Яковлев предложил передать НКАП новый моторный цех ГАЗ под