Володарь железного града - Яр Серебров

— Пошто смур, княжич? Ужель задело, что на мерине, на перрон не пустили.

— Не в сим дело Алексей Петрович.

— А в чём же?

— Ты погляди какие палаты Мстислав на моей земле отгрохал! — Иван поднял голову и посмотрел на крышу. Высота у неё и правда была приличная, в силу особенностей конструкции и высоты вагонов. — Часы эти, лампы заморские.

— А котёл⁈ Да в нём одного уклада пять тысяч пудов, не считая меди. Страшно мне, Алексей Петрович, — произнёс Иван заметно тише. — Не верю я, что Мстислав Сергеевич так вот, запросто, чудеса сии за красивые глазки нам отдаст. Сам подумай, сколько он сюда злата ввалил. На такое всей казны московской не хватит, а сколько у него таких станций? Два десятка всяко будет, да малых без счёту.

— Дело глаголишь, Иван Иванович, вот только…

Боярин не договорил. Его прервал мощный, громкий гудок. С непривычки звук едва не парализовал боярина. Из-за поворота, резко вырвался слепящий столб света, а следом, как в дурном фильме ужасов из темноты выползло нечто инфернальное. Торможение состава сопровождалось, скрежетом, шипением и перестуком рельс. С каждым метром стальное чудовище увеличивалось в размере, давило массой, звуками, непривычным видом. Мощь монстра оказалась такова, что весь перрон с сотнями людей дрожал и ходил ходуном. Ну и народ запаниковал, кондукторы с трудом удерживали порядок.

— Свят, свят, свят! — Иван Иванович ойкнул и невольно перекрестился. Да и сам боярин, он до последнего «держал» лицо, поплыл, когда десятки тонн воронёной стали начали проходить мимо, на расстоянии вытянутой руки. Хвост открыл варежку так, что туда и воробей залетит. И было с чего. Гостям решили продемонстрировать силу, новую модель из тяжёлой серии «Добрыня».

Если бы в свите князя случайно затесался попаданец, он бы вряд ли угадал в приближающемся чуде, паровоз. И дело вовсе не в отсутствии дымовой трубы, например, кабина машиниста чем-то походила на вагон метро типа «Головастик», но была ещё более квадратной так как собиралась на болты из плоских элементов. Кулисного механизма не имелось, только сцепные дышла. Впервые опробовали электромагнитные клапаны, вместо золотников. На крыше, в трубе, примостился ксеноновый прожектор, а общий вид сочленённого паровоза с огромной цистерной между паровозами вызывал недоумение. Хотя по каждой детали имелось вполне заурядное обоснование. Проблема котла ведь не ушла, сделать его можно, но какая будет масса, надёжность? Котёл, работающий и обслуживающийся на земле, и точно такой же, но на подвижной, расшатывающейся платформе, две большие разницы. И кто всё это дело будет проектировать, обслуживать, учить машинистов работе с капризными жаротрубными котлами?

Проекты газовых и нефтяных котлов имелись, но не на этот год, точно не на этот. Поэтому пока плотно развивали бестопливную «тематику». Выходило неплохо. Если первые модели катались на запасённом паре километров пятнадцать, от силы, то новый, одиннадцатый по счёту «Добрыня» покрывал на порядок большие расстояния. Что было главным недостатком бестопочных паровозов? Правильно, работа паровой поршневой машины на насыщенном паре. Происходит конденсация пара при его расширении в цилиндрах двигателя, а это резко снижает КПД энергии, запасенной в водяном паре. Проблему решили в лоб, поставили конусный спиральный, оребрённый пароперегреватель и горелку, работающую на смеси светильного и био, газов. Прицепной двадцати кубовой цистерны, где газ хранился под давлением сорок атмосфер, хватало за глаза. Сам светильный газ синтезировали из Воротынского уголька, а метан с водородом забирали из артельных биореакторов, работающих на биомассе и том же угле и «посаженных» вблизи главных станций заправки.

Второй фактор, компановка кросс-копаунд, позволяющая значительно увеличить силу тяги при сохранении небольшой осевой нагрузки. Два цилиндра низкого давления разместили снаружи горизонтально, а цилиндры высокого давления — между балками рамы, благо колея позволяла сей фокус провернуть, без ущерба ремонтодоступности. Ведущей осью стала 2-я движущая, она была выполнена коленчатой. Именно на неё через шатуны передавались усилия не только от внешних цилиндров, но и от цилиндров высокого давления. При этом пальцы шатунов внешних цилиндров были расположены друг к другу под углом девяносто градусах, как на обычных двухцилиндровых паровозах, а кривошипы средних цилиндра по отношению к наружным, смещены. Изогнута была и ось первой движущей колёсной пары — для исключения касания её с шатунами цилиндров высокого давления. Пароперегревателей два, ну или четыре, если считать обе машины. Пар высокого давления сперва поступал в паросепаратор, затем в пароподогреватель номер один где нагревался до 500–550 градусов и попадал в цилиндры высокого давления.

Отработанный в цилиндрах пар поступал во второй пароперегреватель где подогревался и частью направлялся в цилиндры низкого давления, а частью, на рекопрессию, в центробежный многоступенчатый компрессор решая главную проблему, постепенное падение давление в аккамуляторе, а значит и мощности. Паровоз работал по замкнутой схеме и его «заряд» зависел не столько от цистерны, сколько от запасов газа. Отработанный в цилиндрах «низкого» давления пар питал компрессор нагнетания воздуха в тормозную систему, эжекторы, вентиляторы подачи воздуха в горелки после чего кондесировался, очищался и эжекторами и виде перегретой воды заталкивался обратно в цистерну. Как такое возможно на давлении 15 атмосфер? Дык, на поляну выпустили «аккамулятор» сверхвысокого давления, а его объём увеличили с двадцати, до девяноста, кубов. Собственно, сам тандем и понадобился для распределения огромной массы цистерны. Основная тележка с тремя сцепными осями, вторая, двухосная, поворотная. Зеркальная часть тандема, соответственно, наоборот устроена. По массе и мощности паровозы близки к дореволюционному, допотопному «Ы», а в тандеме их мощность возрастала где-то до уровня ЭР-ки. Совокупно 10-осная платформа могла перевозить порядка 140 тонн по хлипким путям, хватало. Цистерна всё же не до верха водой заполнена.

Сверхвысокое давление, главная фишка «Добрыни». Навострились за полгода цистерны сваривать трением, секциями, перешли на более толстый лист, воткнули пару дополнительных предохранительных клапанов, нарастили длину и проверили результат гидродинамическим давлением. 250 атмосфер, держала! Пока, катаемся на 160-ти, выше поднимать не рискнули. Хотя, в истории известны преценденты, когда паровозы ездили и на более высоком, давлении. Здесь же всё элементарно, чем выше давление пара, тем выше КПД так как пар совершает больше работы в цилиндре. Не кратно давлению, но всё же КПД здорово повышается, а для наших бестопливников не столько КПД важно, а сколько возможность запасти как можно больше пара. Почему в реальности паровозы сверхвысокого давления не стартовали? Причин несколько. Подошла эпоха тепловозов, котлы сверхвысокого давления оказались опасны и адски дороги, а золотники с кулисами при таком давлении практически не работали.