В преддверии Перестройки - Алекс Русских

У нас в СССР при обучении пилотов зачем-то изрядное количество часов посвящают подробной конструкции летательных аппаратов и двигателей, что не совсем понятно. Нет, на заре авиации, когда моторы часто отказывали и авиатор мог сесть на безлюдном лугу, где и починиться с помощью кувалды и какой-то матери, такой подход был не только оправдан, но и разумен. Но сейчас летчик самостоятельно исправить самолет не имеет никакой возможности. Тогда зачем ему давать знания для механика, тем боле урезанные, которые применить все равно невозможно? В принципе будущему пилоту в этом плане достаточно основ, чтобы понимать, что может аппарат, а что нет.

У американцев подход оказался более прагматичный, как у нас на заочных факультетах в институтах и техникумах. Преподаватели дают только основные сведения по предмету, а дальше занимайся сам, учебники у тебя есть. Не будешь учить — не сдашь экзамен.

На самом деле теории не так и мало читают, курс разбит на пять блоков, в каждый из которых входит несколько мини-курсов. Программа достаточно насыщенная и включает все, что частному пилоту может понадобиться. Фактически, на выходе получается готовый летчик, который знает все, что ему нужно, как в полете, так и на земле. Причем выяснять практические нюансы, расходящиеся с теорией, у более опытных коллег, как это зачастую бывает у новоиспеченного специалиста в Союзе, ему совершенно не требуется.

На первых уроках нам дали фундаментальные принципы управления самолетом, включая его устройство, принципы аэродинамики, работу бортовых систем. Знаний ровно столько, чтобы летчик четко понимал, что от самолета можно требовать, а что нет. Подробно в особенности механики преподаватели не лезут.

И все, буквально после пары занятий начинается летная практика, которая идет параллельно с теоретическими лекциями. Читали нам правила по эксплуатации летательного аппарата, особенности навигации, работе с картами. Еще подробно объясняли, как взаимодействовать с наземными службами, работать с метеорологическими прогнозами. Также мы отрабатывали разные ситуации, тренируясь быстро принимать решения, строить полетные планы.

Важная часть обучения — авиационный английский. Для переговоров с диспетчером и другими пилотами используется специальная фразеология, отсебятина недопустима. Любые действия от рулежки по земле до посадки обозначаются стандартными фразами, которые должны от зубов отскакивать и никак иначе.

Все знания, которые необходимы курсанту, изложены в руководстве для частных пилотов. Том толстый, но за пару месяцев его можно буквально вызубрить. Мне проще — я книгу за вечер прочитал, считай, выучил. Кроме руководства еще нужно знать авиационные правила FAR/AIM, действующие в Штатах, ну, тут еще на вечер чтения.

Еще для полетов я купил авиакарту Аляски, точнее, ее южной части, брошюру, в которой изложены рекомендации о сдаче экзаменов — это обязательные материалы, которые должны быть у каждого курсанта. Для работы с картами имеется летная линейка и механическое счетное устройство типа E6-B. На самом деле это разновидность логарифмической линейки, но приспособленной под навигационные задачи. Интересная штука.

Счетное устройство E6-B

В целом, курс подобран хорошо, с упором на практические умения и обязательное выполнение правил. Вот это вдалбливается на совесть. Например, при взлете и посадке любые свои действия нужно согласовывать с диспетчером, находящимся на вышке. Но в Штатах ВПП множество, часть из них «неконтролируемые», диспетчера на них нет. Так вот, даже в этом случае обо всех маневрах нужно сообщать в эфир, только уже не координатору, а просто на специально выделенной частоте.

Не считая демонстрационного полета с инструктором, когда я летел чисто пассажиром, первый раз ручку управления я взял уже на второй день занятий. Правда, на авиатренажере. Отработал действия на нем, и уже на следующий день взмыл в небо. Естественно, под руководством инструктора, который проверяет действия курсанта еще на земле.

Блин, я, когда у нас вождению учился, то нас только через месяц за руль пустили, а до того чисто теорию давали. А тут на третий день «держи ручку парень, мы в тебя верим».

Но ничего, собрался, взлетел, сделал круг, сел, опять взлетел и так раза три. За первую неделю занятий я десять часов уже налетал, уже в кабине себя более-менее уверено чувствовал, но подставы не ожидал. Но она меня настигла.

Сел я после отработки очередного аэродромного круга на ВПП, зарулил к ангару, мысленно планируя, что сейчас сдам самолет, да поеду домой работать над очередной книгой. И тут мне инструктор говорит:

— Ну, что парень, смотрю, ты уже уверенно держишься, так что пришло время для самостоятельного полета.

Вот не думал я, что 11-го сентября начну заниматься на курсах, а уже 18-го окажусь в кабине самолета совершенно один.

Встряхнулся, взял себя в руки:

— О кей, Джейк, — говорю, — Давай лыжню.

Инструктор из самолета вылез, а я связался с диспетчером и сообщил, что хочу приступить к первому самостоятельному полету. Никаких проблем, с вышки мне удачи пожелали и напомнили об осторожности.

А дальше я уже совершенно самостоятельно три раза поднялся в воздух, и три раза сел. Действие уже не один раз отработанное сначала на тренажере, потом в реале с инструктором, но когда в кабине никого, кроме тебя нет и рассчитывать можно только на себя, ощущения весьма острые.

Я домой такой возбужденный вернулся, что потом весь вечер всех доставал, рассказывал, что чувствовал и как у меня потели ладони. Хорошо народ понимающий, слушали и улыбались, а вечером еще торжественный ужин устроили в честь нового пилота.

На следующий день приехал в школу, а там меня уже ждут. Инструктор ласково так рукой машет:

— Алекс, иди сюда.

А голос такой добрый, что я насторожился. Неужели какой-то косяк вчера учудил? Вроде нет, но мало ли. И ребята из группы все собрались вместе со своими инструкторами-пилотами, еще и школьное руководство тут, улыбаются тишком. В чем дело?

— Куртку снимай, — последовала новая команда.

Та-ак, думаю, что-то тут не то. Еще и Майкл, который в этот раз со мной напросился, откровенно лыбится. Ладно, снял, прикидывая, дальше-то что. Ну, не пороть же меня собираются? Как там: ' — Шурик, может не надо? — Надо, Федя, надо!'

— Стой спокойно, — инструктор говорил и за футболку мою хватается.

Я даже вырваться не успел, как он ножницами из нее здоровый кусок отхватил. Стою с дырищей на боку и глазами хлопаю, не понимая, как реагировать на такое варварство. Моя же любимая майка с надписью «СССР» на груди. И тут меня поздравлять начали.

Это, оказывается, так посвящают в пилоты в Штатах. Старая традиция, которая пошла еще с