XX век. Уроки истории. 1900-1939 - Егор Станиславович Холмогоров

человеческих жизней — невозможно понять ни «уступчивости» императора, поступившегося частью самодержавных полномочий при даровании манифеста 17 октября, ни жесткости при подавлении мятежа радикальных элементов в Москве и на Транссибе. Сочетание уступок и твердой руки позволили благополучно завершить спасательную операцию.

Но и в следующие годы антигосударственные силы пытались использовать голод прежде всего как инструмент свержения самодержавия. «Народолюбцы» в Думе тормозили ассигнования на продовольственную поддержку, земская благотворительность в деревне превратилась в открытый рассадник революционной пропаганды.

МВД, возглавляемое П.А. Столыпиным, исключительно успешно справилось с прокормлением недоедающих и с предотвращением перерастания недорода в голод. Однако императором было принято твердое решение — впредь помощь голодающим должна осуществляться правительственными и аккредитованными структурами: «Красным крестом». Столыпинские аграрные реформы и переселенческая политика призваны были разрешить аграрный кризис.

Заключительным испытанием царского «помгола» стал недород 1911 года. Профилактические правительственные мероприятия носили беспрецедентный характер — 170 миллионов рублей было выделено на продовольственную помощь, широкий характер приняли общественные работы, на которые было ассигновано 42 миллиона рублей. В народных школах детям было выделено 25 миллионов обедов.

К этому моменту серьезно сократился экспорт зерна, а при недороде страна прибегала к импорту — развитие промышленности давало бюджету другие источники экспортных доходов. Ни о каких «голодных смертях», о которых рассказывает и по сей день антимонархическая пропаганда, не приводя, впрочем, никаких документально подтверждаемых цифр, речь не шла и идти не могла.

1911 год должен был стать последним годом, когда слово «голод» могло прозвучать на просторах Российской империи хотя бы в виде опасения перед последствиями недорода. Последние шесть лет правления Николая II аграрное развитие России стояло на столь высоком уровне, что даже во время Великой войны нормой жизни империи было сравнительное продовольственное изобилие тогда, когда Германия подъедала последние ресурсы. Представить себе «государство рабочих и крестьян», в котором прямая смерть от голода в 1921, 1932-33 и 1946 гг. унесет жизни более 10 миллионов человек, а искусственная бедность станет постоянным фоном жизни нескольких поколений, никто просто не был в состоянии.

Россия в ХХ и начале XXI века всё еще основывается на фундаменте, который был заложен именно в эпоху Николая II — эпоху индустриализации, технологической и военной модернизации, религиозного обновления, Серебряного века в русской культуре. Мы по-прежнему остаемся современниками Николая II. Именно поэтому споры о наследии именно этого русского царя особенно остры.

При двух последних государях и под личным попечением Николая II был осуществлен грандиозный проект Транссибирской магистрали, построенной усилиями русских инженеров и свободных рабочих. Для его оценки достаточно сказать, что из трех грандиозных трансконтинентальных проектов той эпохи — британской трансафриканской дороги Каир — Кейптаун, германской Багдадской железной дороге и русского Транссиба, своевременно и в полном объеме был осуществлен только этот последний.

В кратчайшие сроки под личным наблюдением Государя была построена по болотам Карелии и мерзлоте Заполярья Мурманская железная дорога, не успевшая из-за революции сыграть роль в Первой мировой войне, зато сыгравшая огромную роль во Второй (именно ради нее гибнут в бою с диверсантами героические девушки из «А зори здесь тихие). Для сравнения, крупные советские железнодорожные проекты были либо достройкой царских проектов, как Турксиб, или так и не были достроены, как сталинская «трансполярная магистраль», которую забросили, несмотря на похороненные у ее насыпей десятки тысяч «зеков».

Одной из наиболее разумных мер сталинской эпохи был так называемый «Сталинский план преобразования природы», сиречь создание системы степных лесополос от засухи. Однако этот план был лишь расширением на весь южный СССР Лесополосы Ге́нко — созданной в 1886—1903 г. Нестором Карловичем Генко, преобразившего самарские, царицынские и воронежские степи.

«Николаевская» Россия в области индустриализации, научно-технического развития, общественной организации двигалась вперед семимильными шагами. То тут, то там натыкаешься на ту или иную «соху императора Николая» — первый ледокол «Ермак» сконструированный адмиралом С.О. Макаровым, на который впервые была осуществлена передача Поповым сигнала бедствия, первый тяжелый самолет-бомбардировщик, сконструированный Игорем Сикорским (пользовавшийся постоянной личной поддержкой Государя), первый опыт полета полярной авиации, первый авианосец…

Для того, чтобы создавать иллюзию отсталости, грязи и нищеты, из которой вывели Россию Ленин и Сталин, коммунистической пропаганде приходилось безбожно лгать на николаевскую эпоху, преуменьшая или замалчивая её достижения.

Сколько пафосных слов было сказано в советской пропаганде на тему «бестракторной» царской России, в которой только Ильич оценил необходимость освоения этих тяжелых сельхозмашин. И лишь мелким шрифтом в примечаниях можно было вычитать о том, что еще в 1903 году Яков Васильевич Мамин изобретает свой первый двигатель на тяжелом топливе — русский дизель, а в 1911 году создает трактор собственной конструкции «Русский трактор-2» и на Балаковском заводе (ныне носит имя его и его расстрелянного в 1938 брата) начинает его производство, построив до революции больше ста тракторов.

К 1917 году уже десяток заводов в России развернули строительство тракторов отечественной или импортной конструкции. Россия в тракторостроении шла почти наравне с лидерами отрасли-американцами и была отброшена на десятилетие назад лишь революцией.

Практически во всех отраслях индустриального развития Россия Николая II была лидером или дышала в затылок лидеру. Ни о каком отставании страны, да еще и требовавшем революции, речи вести вообще не приходилось. Особенно ярко индустриально-технический задел царского времени сказался в годы Великой Отечественной войны.

Поговорим только о тех достижениях царя Николая II и только в тех сферах, которые дают ему право на увековечение в названии Мурманского аэропорта. Начнем с решающего вклада императора в строительство российского незамерзающего порта — Романова-на-Мурмане и неразрывно связанной с ним Мурманской железной дороги. И порт, и дорога были любимым детищем императора, который отлично осознавал принципиальную важность для России единственных ворот в Атлантику, открытых круглогодично и не зависящих от находящихся в чужих руках проливов. При этом сверхскоростное строительство дороги (от утверждения плана в январе 1915 до соединения путей в октябре 1916 и запуска в начале 1917) связано было с невероятными трудностями — она протянулась на тысячу километров по карельской тайге и тундре и была на тот момент самой северной железной дорогой в мире. Император следил за её строительством практически в ежедневном режиме и добивался ускорения работ, на дорогу отпускались самые щедрые ассигнования.

Из-за свержения императора дорога практически не успела выполнить свою важнейшую функцию в Первой мировой войне — бесперебойная связь с союзниками и доставка вооружений и стратегических материалов. Зато именно эту роль она сыграла во Второй мировой войне. СССР еще больше, чем царская Россия зависел от поддержки союзников — арктические конвои перебрасывали на Восточный фронт грузовики, самолеты, пуговицы для формы, консервы,