Цена разрушения - Адам Туз

мемуары озлобленного генерала Томаса, это обстоятельство, как правило, не получало должного освещения[1064]. В немецкой военной промышленности, отнюдь не страдавшей от отсутствия чётких приоритетов, доминировали всего две сферы: самолёты и боеприпасы. Обе они потребили более двух третей всех ресурсов, выделенных производству вооружения в первые десять месяцев войны. В июне 1940 г., когда гитлеровская программа производства боеприпасов достигла максимального уровня, общая доля двух этих сфер превысила 70%. Что бы ещё ни говорилось об организации военной экономики Рейха, её едва ли можно обвинить в нечёткости целей. Производству танков, автомобилей, оружия и всего того, в чём нуждался флот, приходилось обходиться третью ресурсов, предназначавшихся для военной экономики. Реальной проблемой являлось не отсутствие чётких приоритетов, а проблематичность превращения приказов Гитлера в осязаемые результаты. С сентября 1939 г. по январь 1940 г., после первоначального рывка из провала, наблюдавшегося летом 1939 г., выпуск боеприпасов в Германии застыл на одном уровне[1065]. Ситуация в секторе люфтваффе, где не сразу в полной мере дали о себе знать меры экономии, предпринятые летом 1939 г., была ещё более печальной[1066]. Политику в сфере военной экономики определяла борьба за то, на кого следовало возложить вину за эти неоднозначные результаты. Министерство авиации, защищённое как самодостаточностью блока люфтваффе и авиапромышленности, так и политическим весом Геринга, не выносило сор из избы. Армии посчастливилось меньше. Партийное руководство и верховное командование вермахта при поддержке ведущих промышленных кругов сделало козлом отпущения за намечающиеся проблемы военной экономики управление вооружений[1067].

Для страны, ещё с 1933 г. выполнявшей срочную программу перевооружения, неважные результаты работы оборонной промышленности в первые месяцы Второй мировой войны, несомненно, стали некоторым сюрпризом. Но они окажутся не такими удивительными, если мы вспомним, как развивались события с начала 1939 г. В первой половине года военная экономика отступала по всем направлениям. Последствия резкого сокращения квот на сырьё, начавшегося в январе 1939 г., продолжали ощущаться и спустя девять месяцев[1068]. После того как летом на горизонте замаячил призрак войны, ситуация с поставками сырья для вермахта улучшилась. Их резкому росту способствовали привилегии, которых добились люфтваффе. Осенью 1939 г. наконец началось давно ожидавшееся массовое производство Ju-88. Однако на преодоление замедления, наблюдавшегося в первой половине года, потребовалось несколько месяцев. В случае люфтваффе рост поставок сырья должен был привести к росту производства самолётов самое раннее через полгода. Помимо этого, требовалось время на то, чтобы назначить новые оружейные заводы, распределить необходимое оснащение и чертежи и вывести производство на полную мощность. Эти неминуемые задержки усугублялись полной мобилизацией вооружённых сил в августе 1939 г., за несколько недель до того, как был отдан приказ об общей мобилизации экономики. Это не повлияло на те фирмы, которые работали под непосредственным контролем со стороны вооружённых сил и чьи работники были освобождены от призыва[1069]. Но изъятие 4 млн человек из остальных секторов экономики, конечно, привело к сбоям. В число пострадавших входили многие важные субподрядчики и поставщики сырья для военной промышленности. А несколько позже, осенью 1939 г., по экономике страны снова ударили транспортные проблемы, впервые проявившиеся зимой 1937–1938 гг.[1070]

В середине XX в. германская экономика, как и все прочие европейские экономики, по-прежнему в первую очередь работала на угле. 90% германских энергетических потребностей так или иначе удовлетворялось либо за счёт лигнита (бурого угля), либо за счёт антрацита (каменного угля). Кроме того, уголь и такие его производные, как угольная пыль и угольный газ, являлись важнейшим сырьём при производстве стали и многих химикалий. Уголь был единственным важным промышленным сырьём, имевшимся у Германии в изобилии. Однако германские угольные месторождения были сосредоточены главным образом у западных и восточных рубежей Рейха — в Руре и Силезии соответственно. Поэтому ежедневно от границ Рейха на многочисленные предприятия и в города Северной, Южной и Центральной Германии приходилось доставлять сотни тысяч тонн угля. В любой конкретный день по меньшей мере треть тоннажа, перевозимого немецкими железными дорогами, составляли уголь и его производные[1071]. Функционирование всей экономики зависело от способности железных дорог осуществлять эти перевозки. Между тем на протяжении почти десятилетия, с 1929 по 1938 г., государство систематически пренебрегало потребностями немецких железной дорог (Reichsbahn)[1072].

Рис. 13. Reichsbahn: работа в условиях перегрузок

Вместо железнодорожных линий деньги вкладывались в строительство автобанов и в развитие автобусной сети и грузовых автоперевозок, а железнодорожный подвижной состав тем временем ветшал. С 1933 по 1937 г. Reichsbahn ежегодно приобретала менее 2 тыс. товарных вагонов — небольшую долю того, что требовалось для компенсации их износа. В результате число пригодных товарных вагонов, в конце 1920-х гг. в среднем превышавшее 670 тыс. штук, в 1937 г. составляло не более 575 тыс. В ответ Reichsbahn старалась более эффективно использовать свой сокращающийся подвижной состав, но начиная с 1937 г. разрыв между требуемым объёмом перевозок и возможностями железнодорожной системы неумолимо возрастал.

В 1939 г. обычные сезонные проблемы были усугублены массовым перемещением войск — сперва к местам их сосредоточения на восточной границе, а затем к западным рубежам. По всей системе распространялись заторы и пробки. Резко увеличилось число аварий: два крупных крушения перед рождеством погубили 230 человек и подорвали общественное доверие к железнодорожному транспорту[1073]. Зимой 1939–1940 гг. осведомители гестапо сообщали, что на перронах по всей стране люди возмущались задержками поездов и их произвольной отменой[1074]. Администраторы пытались справиться с проблемами товарных перевозок, в массовом порядке сокращая пассажирские перевозки. Но даже жёсткие меры не позволили предотвратить кризис. К началу 1940 г. десятки тысяч товарных вагонов застряли в многокилометровых заторах. К январю время оборота подвижного состава превысило неделю. Эффективная пропускная способность железных дорог Германии резко сократилась, что сразу же привело к перебоям в поставках угля. К декабрю шахты были предупреждены о надвигающемся «транспортном бедствии». В замерзающем Берлине угля осталось так мало, что отчаявшиеся муниципальные власти реквизировали уголь, поставлявшийся даже таким ведущим оружейным фирмам, как Rheinmetall[1075]. Между тем в Руре достигли опасных размеров горы невывезенного угля, заставляя шахты сокращать добычу. В целом в первые месяцы 1940 г. нехватка угля затронула почти 10% германских оружейных заводов[1076]. В центральном промышленном регионе, около Касселя, эта цифра достигала 27%. В январе 1940 г. Геринг назвал транспорт проблемой немецкой военной экономики[1077].

И на фоне этих разочарований, неудач и кризисов управление вооружений получило от Гитлера приказ резко