Ники Лауда. Биография - Морис Хэмилтон

class="p1">Лауда взял поул в квалификации Гран-при Германии на «Нюрбургринг Нордшляйфе», но замешкался на старте. Регаццони вырвался в лидеры, за ним следом Шектер. Когда во втором повороте Лауда попробовал пройти Tyrrell по внутренней траектории, он потерял управление и машину закрутило. По обыкновению, Лауда тут же мысленно провел «разбор полетов»:

Разумеется, я не рассчитывал на то, что Джоди для меня потеснится, но все же попытался протиснуться. Нажав на тормоза, я понял: машину ведет вправо, к Tyrrell. Я ударил его машину, зацепил его передние колеса и влетел в защитное ограждение. Я повел себя как законченный идиот, пытаясь выполнить маневр, который мог бы провести в любой другой момент на круге длиной в 22,53 километра. Я не хотел, чтобы Регаццони оторвался на старте, поскольку понимал: на этой трассе догнать его будет трудно, если я не сумею быстро обойти Шектера. Это было просто глупо.

Что касается Брэндс-Хэтча, это был риск, 50 на 50. Шина могла бы продержаться, и кто знает, заклинило бы гайку на колесе или нет, если бы я заехал на пит-лейн раньше. Если честно, я не чувствую, что совершил ошибку в Брэндсе. Да, это была авантюра, неудачная. Все очень просто.

Вопросов по поводу неудачи в Канаде не было: Лауда сошел с трассы, пытаясь не уступить свое лидерство Эмерсону Фиттипальди на McLaren. Последующая победа Фиттипальди отодвинет его назад на фронте борьбы за титул и определит чемпиона между бразильцем и Регаццони в финальной гонке в Соединенных Штатах. Эти двое доминировали в чемпионате, а Лауда лидировал в середине сезона благодаря победам в Испании и Голландии.

Поскольку Marlboro спонсировал команду McLaren, а также имел персональные сделки с обоими гонщиками Ferrari, это позволило проверить дипломатические таланты Джона Хогана, отвечающего за автоспорт в компании Philip Morris и ее бренде сигарет Marlboro. Хоган говорил:

Я начал работать в Philip Morris 1 сентября 1973 года. Итак, я пришел в конце сотрудничества Marlboro и BRM. Было очевидно, что герой дня — это Ники: до меня это дошло, когда он был в BRМ и сражался с лучшими машинами и лучшими пилотами на влажной трассе Гран-при Канады.

В тот момент у нас была так называемая Marlboro World Championship Team[40], где все дело было в личном спонсорстве, туда входили Ники и Клей. Контракт Ники предстояло продлевать в конце 1973 года. Мне было поручено поехать и возобновить контракт. К счастью для меня, я познакомился с Ники, когда он водил эту ужасную McNamara F3 и дружил с Джеймсом [Хантом]. Я был типа прилипала, вот так я туда и попал.

Когда дело дошло до контракта с Ferrari, ключевой фигурой там был Лука. Он был уверенным, динамичным и классно разруливал опасные ситуации. Он понимал: Ники — человек будущего. Итак, 1974-й становился годом реального развития для Ники — как и для меня, поскольку я в том году много узнал о том, как вести переговоры перед заключением контракта.

Иметь дело с Ники было очень просто. Его первый ход обычно был таким: «Хочу больше денег. Ну и?» С него начинали, вокруг него же крутились, пока не приходили к общему решению и обменивались рукопожатиями. Вот так тогда завершали сделки — рукопожатиями.

Получив в финальной гонке титул чемпиона мира во второй раз, Фиттипальди инициировал критику в адрес Ferrari, суть которой сводилась к следующему: команда проиграла из-за того, что гонщики состязались друг с другом, а не работали как команда. Вот что говорил Хоган:

В этом была доля истины. Ники признавал, что допускал ошибки на трассе, хотя я считаю, что основная причина проигрыша чемпионата была в том, что и он, и Феррари недооценивали Эмерсона, а он был шустрый малый. Он оценил всех и понял, на сколько может отжать каждого своего соперника. Ники в то время еще только учился, и я знаю, что его несколько задело предположение, что он потерял титул лишь потому, что вел борьбу с Клеем.

Лауда вспоминал:

Как же меня достали люди, которые твердили, что если бы Клей и я вели себя как команда, мы бы добились лучших результатов в 1974 году. Но у нас не было возможности стать лучше. А были и такие идиоты, которые говорили: не выиграй я два Гран-при в том году, то чемпионом бы стал Регаццони. Они практически винили меня в том, что я выиграл гонки! Если честно, мне было по барабану, какой я номер в команде — первый или пятнадцатый, — лишь бы у меня было все необходимое для моей работы. И я был счастлив, что у нас такая замечательная команда. Да попроси я одно из четырех колес сделать квадратным, мне бы его без вопросов установили. Сотрудничество между командой и гонщиками было невероятным. Все выкладывались на 100 %.

Но я понимал, что мы можем стать еще лучше — и мне надо было прекращать совершать глупые ошибки. Надо признать, я еще не был готов стать чемпионом мира. Я напортачил. Но я уже знал, что нужно делать в 1975 году.

В том, что Лауда «напортачил», сомнения не было. В сущности, его импульсивность — хороший пример тому инцидент на первом круге «Нюрбургринг Нордшляйфе» — вызывала вопрос: как справляться с неизбежным давлением, которое возникает, когда пытаешься завоевать титул чемпиона мира, будучи пилотом команды Ferrari? Однако не следует забывать об исключительной способности Лауды не только учиться на ошибках, но и гарантировать, что они больше не повторятся. Предстоящий сезон стал тому доказательством.

ГЛАВА 4

Легкое нелегкое чемпионство

К 1975 году была готова совершенно новая машина Ferrari 312T. После первой гонки Лауда понял, что у него проблема — на этот раз не с машиной, а с мрачными прогнозами итальянских СМИ, что 312Т с ее «умной» коробкой передач не оправдает ожиданий и у Ferrari будут неприятности.

Мауро Форгьери учел жалобы своих гонщиков на то, что у машины 1974 года неприятная тенденция к недостаточной поворачиваемости, что привело к снижению остроты и точности управления, необходимым Лауде и Регаццони при вхождении в поворот. Форгьери полностью пересмотрел концепцию и применил поперечную коробку передач, фактически развернув ее на 90 градусов и установив трансмиссию поперек задней части болида, а не традиционно вдоль. В результате вместе с модернизацией конструкции подвески и другими изменениями это решило проблему недостаточной поворачиваемости, но сделало машину