Цена разрушения - Адам Туз

компания на самом деле пребывала в нерешительности. Но к сентябрю 1940 г. с постройкой новейшего завода авиамоторов в Ривер-Руж лёд тронулся, и к весне 1941 г. уже полным ходом шло строительство в Уиллоу-Ран, где Форд сооружал свой знаменитый завод для массового выпуска тяжёлых бомбардировщиков В-25[1391]. Завод в Уиллоу-Ран начал выдавать продукцию лишь на более поздних этапах войны. Но доносившийся из Америки шум заводов был достаточно тревожным для того, чтобы промышленник Фриц Зибель, знакомый с Германом Герингом, призвал срочно увеличить производство самолётов в Германии[1392].

Однако в 1940 и 1941 г. принципиальная проблема заключалась скорее в качестве, а не в количестве. Если «Битва за Британию» и выявила что-либо, так это недостатки, присущие программе развития люфтваффе. Уже выпускавшиеся самолёты оказались не в состоянии одержать решительную победу над Королевскими ВВС. Средний бомбардировщик Junkers-88 был вовсе не тем универсальным боевым самолётом, способным выиграть войну, на который в 1938 г. купился Геринг. В докладе по итогам боевых действий, составленном эскадрильями, размещёнными на побережье Ла-Манша, констатировалось, что лётные экипажи «боятся не врага, a Ju-88»[1393]. Это был медленный самолёт, у него отсутствовало эффективное оборонительное вооружение, а его полезная нагрузка была безнадёжно недостаточной для стратегических бомбардировок. Имея новые моторы, He‑111 и D0-17, средние бомбардировщики предыдущего поколения, по своим показателям превосходили Ju-88, который должен был заменить их. И это была не только техническая проблема. Весь индустриальный план люфтваффе после 1938 г. строился на превосходстве Ju-88, корпорации Junkers и её генерального директора Генриха Коппенберга. Усомниться в качестве Ju-88 означало усомниться в самой основе развития люфтваффе в течение трёх предыдущих лет, а также в сотнях миллионов инвестированных рейхсмарок.

Второй основной самолёт люфтваффе — Messerschmitt Bf-109 — был превосходным ближним истребителем-перехватчиком, но он эксплуатировался ещё с испанской гражданской войны и его конкурентоспособность удавалось поддерживать лишь путём неоднократных модернизаций. Зимой 1940–1941 гг. в значительной мере именно трудности, сопровождавшие начало производства Bf‑109E («Эмиля»), вызвали резкое сокращение выпуска самолётов, вызвавшее такое замешательство в люфтваффе. При этом было ясно, что в обозримом будущем эту машину тоже придётся менять. FockeWulf FW-190, в начале 1941 г. приближавшийся к боеготовности, обещал существенный прирост эксплуатационных характеристик. Но руководству FockeWulf не хватало политического влияния Вилли Мессершмитта, а радиальный двигатель BMW, вокруг которого строилась конструкция этого самолёта, оказался крайне ненадёжным. Второй главный столп Мессершмитта — тяжёлый истребитель Me-110 — стал одной из жертв «Битвы за Британию». Эта машина, игравшая роль дальнего самолёта сопровождения для немецких бомбардировщиков, была совершенно беспомощна перед истребителями Королевских ВВС. Согласно планам Эрнста Удета, на смену Ме-110 вскоре должен был прийти намного более совершенный Ме-210. Однако этот самолёт оказался одним из крупнейших конструкторских просчётов за всю войну[1394]. То же самое можно сказать и о дальнем стратегическом бомбардировщике Хейнкеля, четырёхмоторном Не-177. Будущее люфтваффе как стратегического орудия и Хейнкеля как крупного авиаконструктора основывалось на лётных качествах этого самолёта. На заводе Хейнкеля в Ораниенбурге, получавшем финансирование от государства, был построен специальный цех, приспособленный для нового важного эксперимента в военной промышленности — крупномасштабного использования труда заключённых[1395]. Однако главным образом благодаря абсурдному производственному заданию, требовавшему от Не-177 способности к бомбометанию с пикирования, этот самолёт вышел катастрофически неудачным. У него то и дело отваливались крылья, а причудливое расположение двигателей цугом приводило к частым самовозгораниям[1396].

В свете этих технических проблем едва ли удивительно то, что Рейхсминистерство авиации в начале 1941 г. испытывало сложности с составлением внятного долгосрочного производственного плана. Люфтваффе ощущали срочную потребность в новом поколении самолётов, которая представлялась ещё более насущной по причине тревожных известий об американских планах массового производства. Казалось, что единственная надежда Германии заключалась в том, чтобы противопоставить количеству качество. Как без всякого намёка на оптимизм выразился в сентябре 1941 г. начальник штаба люфтваффе, «Если военно-воздушные силы Германии и способны одержать решительную победу над американо-британским противником в воздухе, то лишь посредством качественного превосходства своего оружия»[1397]. Поскольку новые модели, уже предназначенные для серийного производства, оказались ненадёжными, то ведущие конструкторские фирмы — Junkers, Heinkel и Messerschmitt — погрузились в разработку новых машин: Ju-288 вместо Ju-88, Ме-209 вместо Ме-109 — в надежде на получение решающего преимущества в следующей крупной фазе распределения заказов. Между тем у второстепенных производителей, выпускавших самолёты по лицензии, имелись все стимулы к тому, чтобы подстраховаться и избегать чрезмерной привязанности к какой-либо конкретной конструкции или компоненту. Результатом этого процесса конкуренции стало обилие прототипов и инноваций, но отнюдь не оптимальное использование экономии за счёт масштаба. Однако эти соображения не должны заслонять от нас процесс ускорения, который в последние месяцы 1940 г. уже начал сказываться на планировании в германских ВВС в качестве прямого ответа на англо-американскую воздушную угрозу. В основе этого ускорения лежали новые грандиозные замыслы Карла Крауха по производству синтетического каучука и авиационного топлива. Впрочем, в 1940 и 1941 г. предпринимательские усилия Крауха умножались на не менее энергичную деятельность Генриха Коппенберга из Junkers. С тем чтобы дать отпор Америке с её массовым производством, Коппенберг инициировал колоссальное расширение мощностей по выплавке алюминия, а также не менее важные новые инвестиции в сборку авиационных двигателей. В этом, как и в прочих отношениях, основы для увеличения выпуска самолётов были заложены задолго до того, как результаты этих мер начали ощущаться в 1942 г.

В 1940 г. благодаря колоссальному расширению производственных мощностей, осуществлённому вермахтом, Германия вышла на первое в мире место по производству алюминия, достигнув уровня годовой выплавки в 300 тыс. тонн. Однако осенью 1940 г. должностные лица Рейхсминистерства авиации и управления по выполнению Четырёхлетнего плана были встревожены известиями о том, что США к 1942 г. планируют довести выпуск алюминия до 450 тыс. тонн в год[1398]. В рамках противодействия этой угрозе Рейх приступил к выполнению грандиозной общеевропейской программы, главную роль в которой играла Норвегия. Благодаря своим минеральным богатствам и обилию гидроэнергии Норвегия в межвоенный период заняла ключевое положение в европейской горнорудной и металлургической отрасли. Норвежские предприятия находились преимущественно в иностранной собственности и потому были уязвимы для немедленного захвата со стороны немецкого бизнеса. Это обстоятельство давало Генриху Коппенбергу возможность реализовать его фордистские идеи о полностью интегрированном авиационном конгломерате, производящем всё, от сырья до готовой продукции[1399]. Коппенберг, стремясь предотвратить какие-либо шаги со стороны традиционных немецких производителей алюминия, набросился на Норвегию прежде, чем там закончились боевые действия. К концу года он создал принадлежавший немцам алюминиевый