Часть 4. Приполярный Урал. Саранпаульская экспедиция - Александр Викторович Виноградов

машина впечатляла не только своими размерами; но и специфическим мягким звуком своих двух реактивных двигателей. При своей огромной массе взлёт и посадка происходили намного мягче, чем это делали машины с поршневыми двигателями. Было просто красивое зрелище.

К концу 60-х годов вертолёты с поршневыми двигателями МИ-1 и МИ-4 уже дорабатывали свой ресурс, а промышленность начала вы пускать машины МИ-2 и МИ-8 с реактивными двигателями. Если первый с некоторой натяжкой мог заменить МИ-4, то замены для двухместного МИ-1 практически не оказалось. А он широко использовался в геологии как связной и для полевых геофизических работ. Фрахт для этих целей вертолётов МИ-2 обходился в 3 раза дороже, что создавало и создаёт теперь немалые трудности для геологов и геофизиков.

Авиапроисшествия и катастрофы с вертолётами в те годы происходили достаточно часто. Основные причины – потеря ориентации (особенно в горной части) из-за резкого изменения погоды, слом несущей лопасти, отрыв хвостового винта, остановка двигателя в полёте, промах при приземлении на площадку в лесу, посадка на мягкий грунт и крен машины, попадание каких-то предметов с земли под винт при взлёте и ещё много разных мелких происшествий, вплоть до удара в лоб хвостовым винтом человека, близко подошедшего сзади к работающему МИ-1 (при этом винт сломался, а лоб остался цел). Полёт на машине, неисправность которой чувствуется пассажирами в салоне – малоприятное занятие.

Однажды с А. Баландиным на МИ-1 мы полетели на участок "Известняковый карьер" в верховьях р. Ятрия. Сели на площадку, и я пошёл к буровикам по своим делам. Часа через три я вернулся. Смотрю, а пилот снял магнето и пытается что-то там выяснить. Мне он объяснил, что отказало одно магнето, а второе работает нормально. Оставаться здесь и ждать, когда привезут исправное магнето он не захотел, и мы полетели обратно. Во время полёта машина необычно часто проваливалась вниз, потом снова набирала высоту. Все озёра и большие болота он тщательно облетал с одной, либо другой стороны. Когда прилетели в Саранпауль, он рассказал мне, что искры от одного магнето не хватает для полного сгорания топлива в цилиндрах, поэтому двигатель временами теряет мощность, и в этот момент машина как бы проваливается вниз. Поэтому он и озёра облетал стороной на случай отказа двигателя и вынужденной посадки.

У нас в экспедиции лётных происшествий и катастроф с вертолётами не было. А вот у наших соседей, со всех сторон, они были, причём со всеми типами вертолётов, но, в основном, с МИ-4.

Авиаторы у нас работали по договорам и прилетали на работу не только из Свердловска или Тюмени, но и из других близких и дальних областей Сибири. В год экспедиция по плану имела около 700 часов налёта по МИ-4 и около 1200 часов МИ-1.

Рис. 26: Известняковый карьер на р.Ятрия

Вообще надо отметить, что труд авиаторов в таких слабообжитых и суровых условиях Севера был не лёгок. Правда, одним из основных требований с их стороны при заключении договоров на авиаобслуживание было создание для экипажей более или менее нормальных бытовых условий – выделение отдельного жилья, организация отдельного питания, снабжение продуктами. Особенно трудно приходилось зимой авиатехникам – они вставали очень рано и заводили свои двигатели – печки. От каждой печки к двигателям и редукторам вертолётов тянулись рукава из специального материала диаметром около полуметра и по ним подавался горячий воздух к агрегатам. Полёты шли при температуре до минус 40 градусов. Если ниже – полёты прекращались. Но при таких температурах, чтобы агрегаты разогреть до нужной кондиции требовалось несколько часов. В целом же надо отметить, что организация поисково-съёмочных, поисково-разведочных, геофизических работ летом, даже в таких небольших объёмах, как в нашей экспедиции и на её территории, без авиации совершенно невозможна.

Однако жизнь и работа шли дальше. В самой "старой" нашей партии – Хобеинской, которой от роду было полгода, тоже начали возникать проблемы. Чепкасов В.А., хотя и начинал свою трудовую деятельность геологом на золото на объектах Колымы в "Дальстрое", не знал некоторых особенностей таких работ в талых породах, а В.М. Каменев был пока ещё совсем новичок. Поэтому летом возникла идея съездить в хорошую организацию и поднабраться опыта на месте. В те годы совершенно определённо можно утверждать, что лучшей геологической организацией на разведке россыпного золота в таликах была Сосьвинская партия Североуральской экспедиции. Может быть, на Дальнем Востоке что-то и было хорошее, но нам это было не известно, да и далеко. Чепкасов В.А. предложил мне с Каменевым съездить и всё посмотреть в Североуральск, в Сосьвинскую ГРП. Попутно зашёл разговор о кадровых вакансиях в аппарате экспедиции – у нас отсутствовал главный механик и зав. мехмастерскими. Я посоветовал начальнику экспедиции пригласить гл. механиком хорошо мне известного ст. механика Карпинской партии Л.Г. Егорова, а зав. мехмастерскими оттуда же – Н.И. Польщикова. Егоров по образованию – техник-механик по сельхозмашинам, но большую часть уже отработал в геологоразведке. В области техники был исключительно талантливый человек. Мало того, что он хорошо знал буровую и транспортную технику, он, кроме того, мог применить какие-то нестандартные технические решения в её ремонте, т. к. был очень хорошим рационализатором в самых разных областях. Это был высококлассный специалист и в механиках партии явно и давно пересидел. Кроме всего прочего, он был заядлый охотник и с наступлением зимнего сезона по лицензиям регулярно отстреливал зверюшек разного размера, вплоть до лосей. Они вместе с автомехаником партии Корионовым Н.П., выходцем из охотничьего села Баронское в верховьях р. Вагран, ходили в тайгу на эти охоты. Про обилие дичи в наших местах он, безусловно, знал из рассказов Н.И. Польщикова. Чепкасов В.А. дал согласие на переговоры с ними по поводу их перевода к нам.

Мы с Каменевым попутным рейсом вылетели до Серова, оттуда поездом прибыли в Североуральск. На другой день мы уже были в конторе экспедиции. С нами встретилась начальник экспедиции В.А. Ривкина, а потом мы долго разговаривали с главным инженером А.Я. Атаевым. Казалось бы, за опытом приехали мы, но он не упустил момента расспросить нас о деталях нашего бытия, работы, геологических результатах. Человек он был не просто любознательный, а ещё и очень много знал и обладал огромным опытом в организации работ, как в своей экспедиции, так и других. Нам он многое подсказал, на что следует особо обратить внимание в Сосьвинской партии, тут же позвонил туда и попросил нас принять и показать нам всё, что захотим. Через час оттуда позвонили