Часть 4. Приполярный Урал. Саранпаульская экспедиция - Александр Викторович Виноградов

С экипажами самолётов я был мало знаком, а вот с вертолётчиками приходилось работать много и плотно – занимался заброской грузов в разные полевые партии, и, кроме того, они, как правило, были все фанатами преферанса – а тут я уж в стороне остаться никак не мог.

Командиры экипажей были людьми разными – для нас имело значение, кто и куда может долететь и приземлиться, какой груз он способен туда доставить – поэтому мы с ними работали подолгу, и большинство из них мы хорошо знали, кто и на что способен. У нас в горах были такие площадки, куда отдельные экипажи не садились и возвращались назад. Другие же благополучно доставляли груз. Были, условно говоря, неразборные грузы. Например, дизельная электростанция весила 1220 кг. Командир экипажа А. Ермаков согласился доставить её одним куском на Хобею. Сделал он это за счёт того, что залил мало горючего – плечо было очень коротким. Других и на это нельзя было уговорить.

В этом же году одно время у нас работал экипаж МИ-4, командир которого Е. Зильберфарб отличался не только своей необычной фамилией, но и классным вождением машины. Жена его, очень красивая молодая еврейка, которую он взял из Киевского геологоразведочного техникума, всегда летала с ним и жила в местах его базирования. Сам он, возрастом около 30 лет, физически крепкого и плотного сложения, но с несколько, на мой взгляд, излишней полнотой, летал как Бог. Не было площадок, куда бы он отказался садиться. У него был какой-то свой, особый почерк. Самый сложный этап – это взлёт и посадка. По этим элементам и определялась опытность экипажа. Если борт без всяких кругов заходил сразу на посадку и плавно приземлял машину – это был высший класс. Причём мастерство пилотирования хорошо видно только, если находиться в кабине пилотов МИ-4. Пару раз меня приглашали туда, чтобы я сверху подтвердил, что это именно та площадка, куда и летели. Я убедился в том, что это чрезвычайно ответственный момент – тяжёлая машина начинает быстро снижаться на кажущуюся совсем крохотной площадку из брёвен. Во время снижения пилот правой рукой штурвалом меняет угол наклона несущих лопастей, а левой рукой, вращая рукоятку "шаг газа", меняет шаг несущих лопастей и число оборотов двигателя. Просто физически ощущаешь стремительное падение машины вниз и физические усилия пилота на этой операции, когда часто с его лица стекают струйки пота, хотя в кабине пилотов отличная вентиляция. Вот на МИ-1 такие сверхусилия незаметны – машина лёгкая.

Конечно, Зильберфарб Е. не остался незамеченным, и осенью он уже переучился на вертолёт-гигант МИ-6. После этого он уже работал у нефтяников. Видимо, и там он отличился, поскольку был назначен представлять нашу технику и страну летом 1963 года на авиасалоне в Бурже, под Парижем, куда и должен был вылететь на МИ-6 – это было первое зарубежное представление машины. Но где-то весной, на Севере случилось маленькое авиапроисшествие. Взлетая по самолётному, он задел передней стойкой шасси снежный заструг и сломал её. Этого хватило, чтобы снять его с полёта на авиасалон, но летать на Севере он продолжал и дальше. К сожалению, его лётная биография, да и жизнь закончились рано. В конце 60-х, встречая в компании Новый год, он вдруг неожиданно упал со стула – никто уже не смог помочь – тромб закупорил какой-то сосуд в районе сердца.

Санитарная месячная норма налёта часов у вертолётчиков была 75. Но, учитывая большой спрос и нехватку машин летом, её иногда продляли до 100 и, в чрезвычайных случаях, до 120. Подавляющее число экипажей её выполняли, но были очень редко и такие, кто не набирал даже половину своего норматива.

Рис. 25: Возвращение на МИ-4 из Няйской партии

Одним из ярких представителей таких "невылётывающих" норму был пилот вертолёта МИ-1 Миша Н. – не будем называть его фамилию. В горы он почти совсем не летал – причины были и всегда разные. То низкая облачность над горами, то ветер больше нормы, то что-нибудь ещё. Летал, в основном, на равнинные площадки. Общий его налёт в месяц редко превышал 10 часов. Другие экипажи беззлобно над ним смеялись, но не осуждали. Говорили, что из-за хронического безденежья от него ушла жена. Один раз я, оказавшись в Берёзово, и сделав все дела, пошёл в аэропорт поискать что-нибудь на Саранпауль. Увидел вдруг Мишу, который сказал мне, что был здесь на форме и через полчаса вылетает в Саранпауль, что для меня оказалось очень кстати. Через полчаса я уже сидел у него за спиной в кабине. Он узнал прогноз погоды по трассе, получил от диспетчера разрешение на взлёт – и мы в воздухе. Минут через 15 полёта он начал мне показывать рукой куда-то вдаль. Я его спросил: "В чём дело?" – "Видишь, – говорит мне, – тучи впереди, лететь нельзя!". Я ему говорю, что можно облететь их справа или слева. "Нет, – говорит, – нельзя!" и развернул машину обратно в Берёзово. На мою удачу там оказался по каким-то делам второй наш вертолёт МИ-4. Я нашёл командира и спросил его, когда он летит. Он ответил, что через час. Тогда я ему сказал, что по трассе тучи, и я только что вернулся с Мишей назад. Тогда он весело рассмеялся, и заметил мне что-то про то, что нашёл, кого слушать и с кем лететь! Действительно, через час мы взлетели и без всяких фокусов прибыли в Саранпауль. Тучи эти оказались очень редкими, и земля никогда не исчезала из поля зрения. Конечно, МИ-4 имел автономный радиопривод, а МИ-1 этого не имел. Может быть, и в этом причины осторожного поведения пилотов. Но ведь другие пилоты этих машин всегда вылётывали свою норму. Особенно хороши были Н. Бабинцев и А. Баландин. Первый через год пересел на МИ-4, а ещё позднее освоил МИ-6. Когда мы уже уехали оттуда, я встречал его фото на вертолёте-кране МИ-10К, который перевозил тяжеловесы на внешней подвеске и занимался монтажом телевизионных башен. Со вторым мы часто летали на участки работ. Кроме этого, я его возил на спиннинговую рыбалку на своей моторной лодке.

Как-то в Саранпауль прилетел с западного склона Урала МИ-6, зафрахтованный экспедицией №118. Сел он недалеко от домов, на старом аэродроме, привёз 2 передвижных компрессора и рельсы-узкоколейки для штолен. Я для интереса ходил смотреть. Конечно,