Рэйсэн - история истребителя "Зеро" - Дзиро Хорикоси

Известие об этих результатах стало для меня уже третьим моментом радости. Первый случился в тот мартовский день, когда проводились замеры веса, а второй – в апрельский день, когда испытывались характеристики управляемости. Поскольку Сима был не из тех людей, кто станет придираться к мелочам, то он искренне признал успех нового метода. Позже, когда я заговорил с ним об инциденте с требованием моего присутствия на испытаниях, он лишь громко рассмеялся. Как же я восхищался силой духа и смелостью этого ветерана-испытателя!

Результаты испытаний системы со сниженной жёсткостью вскоре дошли до лётно-испытательного отдела Лётно-технического института морской авиации, и 12 и 13 июня капитан-лейтенант Накано и капитан-лейтенант Маки из лётно-испытательного отдела прибыли в Кагамигахара с целью выполнения испытательных полётов. Накануне мы оставили самолёт на земле, чтобы провести его тщательный осмотр. Но, к сожалению, 12 июня самолёт оказался не способен подняться в воздух из-за двигателя. Мы установили запасной двигатель, но и он оказался не в лучшем состоянии – самолёт не был готов к полёту и на следующий день. Флотские офицеры ворчали, но терпеливо ждали два дня, проводя время за игрой в бридж или помогая регулировать двигатель. В конце концов они отказались от испытательного полёта и уехали. Как представитель компании-производителя – причём как самолёта, так и двигателя – я был крайне смущён.

В довоенную эпоху поршневых двигателей было типичным делом терять более половины времени, отведённого на лётные испытания, из-за отказов двигателей и других трудностей, обычных для довоенных моторов. Вот почему некоторые говорили, что лётные испытания серийного самолёта – это, в общем и целом, испытания его двигателя. Проблемы с двигателем продолжались, но 6 июля те же представители флота вернулись и провели свои первые официальные испытательные полёты.

Воспользовавшись этой возможностью, мы ещё больше снизили жёсткость системы управления. После того как лётные испытания были выполнены четырьмя пилотами – Сима, Аратани, капитан-лейтенант Маки, капитан 3-го ранга Накано – все они в один голос заявили: «Отклик рулей высоты теперь удовлетворителен. Нет никаких проблем в любых условиях». Это решило самую большую проблему наших лётных испытаний. Я был удовлетворён тем, что мы смогли согласовать отклик органов управления самолёта с человеческим чувством движения, внеся корректировки на основе отчётов и мнений наших великолепных пилотов. В будущем наступит время, когда пилоты в других странах пожелают иметь такие же характеристики управления; возможно, они были бы удивлены, узнав, что наши пилоты и инженеры подумали об этой проблеме и решили её ещё до начала войны на Тихом океане. В ту ночь, остановившись в небольшой гостинице в Гифу, я не мог уснуть.

На следующий день я попросил капитана 3-го ранга Накано и капитан-лейтенанта Маки исследовать вибрацию двухлопастного воздушного винта изменяемого шага, которая оставалась проблемой с апреля. По результатам их исследования я решил отказался от идеи использования двухлопастного винта и вместо этого применить пропеллер с тремя лопастями.

Прототип номер один покидает Кагамигахара

В июле было выполнено 47 полётов, включая официальные лётные испытания. Столь большое число было частично обусловлено тем, что нам бóльшую часть времени удавалось поддерживать двигатель в хорошем рабочем состоянии. В результате большинство возникших проблем было решено. По завершении вторых официальных лётных испытаний 23 и 24 августа представители ВМС сочли, что характеристики устойчивости и управляемости, измеренные в ходе заводских лётных испытаний, были почти удовлетворительными и соответствовали требованиям. Проблемы и отказы, возникавшие в планере, двигателе или других компонентах, были практически полностью обнаружены и устранены. Затем флотские заявили, что самолёт будет принят, как только будут проведены финальная очистка, ремонт, разборка и осмотр.

13 сентября был выполнен контрольный полёт, ставший последним полётом в Кагамигахара. Заказчик также признал, что характеристики отклика органов управления являются удовлетворительными. По сравнению с «Тип 96», органы управления ощущались лёгкими при посадке, и они были даже более эффективными, чем требовалось. Один из пилотов высказал мнение, что ускорение самолёта было слишком большим во время пикирования, и всё ещё оставались проблемы, касающиеся веса и эффективности элеронов. Само по себе быстрое ускорение в пикировании могло быть преимуществом в бою против скоростного самолёта, но я помнил мнение флота о том, что малый радиус виража в вертикальной плоскости в те дни всё ещё оставался более важным.

При рассмотрении вышеизложенного должно быть понятно, какую именно усовершенствованную систему управления хотели получить наши боевые пилоты, особенно в отношении эффективности и отклика руля высоты, который составлял основу управления в трёхосевой системе. Мы серьёзно рассматривали эти запросы на ранних стадиях проектирования, и в результате система управления «Прототипа 12» была эффективной на всех скоростях, когда одна единица перемещения ручки управления приводила к одной единице изменения курса самолёта по всем трём осям. Пилоту больше не приходилось делать непрерывные точные регулировки в соответствии со скоростью машины. В результате период обучения лётного состава сократился, и теперь в воздушном бою в распоряжении пилота находился уникально усовершенствованный набор характеристик управления. Это стало успешным результатом инженерно-психологического подхода.

Примерно в это же время я прочитал лекцию на тему отклика системы управления в Лётно-техническом институте морской авиации и предложил руководству отменить документ, регламентирующей жёсткость систем управления. Тогда моё предложение принято не было, а после войны я узнал, что это аналогичные нормативы были отменены в Соединённых Штатах. Это, на мой взгляд, полностью подтвердило правоту моей идеи.

Примерно двумя годами ранее мы впервые получили от ВМС официальное техническое задание на проектирование, и с момента первого полёта 1 апреля 1939 года следующие четыре с половиной месяца были потрачены на лётные испытания. За эти месяцы мы выполнили 119 полётов общей продолжительностью 43 часа 26 минут лётного времени, а также 215 отдельных испытательных операций на земле, которые заняли в общей сложности 70 часов 49 минут. В эти цифры включены испытания, проведённые для снижения жёсткости управления.

Должен сказать, что вся программа прошла довольно гладко. Была решена не только проблема жёсткости управления, но также размеры хвостового оперения, его форма – рулевые поверхности и системы больше не менялись вплоть до последних дней войны. Мы смогли на сто процентов ответить на запрос заказчика о том, чтобы компания сама завершила испытания на устойчивость и управляемость. Кроме того, прочностные испытания, проводившиеся одновременно с лётными испытаниями, были успешно завершены.

Среди облегчённых элементов конструкции, имевших сниженный коэффициент безопасности, несколько штук разрушились при значениях чуть ниже требуемой прочности. Мы ожидали этого, и нам не пришлось