Рэйсэн - история истребителя "Зеро" - Дзиро Хорикоси

вводить какие-либо лётные ограничения, поскольку все они имели коэффициент безопасности выше 1,6. Но мы внесли некоторые незначительные изменения, чтобы достичь номинального значения 1,8 для всего самолёта. Этот метод избирательного увеличения прочности позволил нам строго контролировать вес, поскольку не было избыточных элементов конструкции, и некоторые детали имели коэффициент безопасности ровно 1,8, тогда как другие находились на этом уровне или чуть ниже 1,8.

Таким образом, 14 сентября, на следующий день после приёмочного полёта, первый «Прототип 12», построенный «Мицубиси» и пилотируемый в тот день капитан-лейтенантом Маки, взлетел в 9:06 со всё ещё влажного от утренней росы аэродрома Кагамигахара. Пилот сделал круг над полем и улетел на восток, плоскости самолёта, словно прощаясь, блеснули в утреннем солнце. Я стоял и смотрел ему вслед, пока он не скрылся из виду. Я не мог сдержать своих чувств – на глазах моих были слёзы, как и у присутствующих инженеров-конструкторов, а также Такэнака и остальных членов технического персонала, принимавших участие в предполётных осмотрах. Молодые члены команды стояли рядом, и слёзы текли по их испачканным маслом лицам.

Глава 4. Первая жертва

Первая авария

Весной 1940 года, пока самолёты «Прототип 12» взлетали с аэродрома Кагамигахара, Япония всё глубже увязала во Второй японо-китайской войне, что началась тремя годами ранее в материковом Китае. Хотя победные отчёты об истребителях «Тип 96» публиковались вплоть до начала 1938 года, теперь их больше не было видно. Причиной этого стало то, что китайские военно-воздушные силы отошли за пределы радиуса действия истребителей «Тип 96». Это часто создавало серьёзные проблемы для наших сухопутных войск, действовавших без прикрытия, и иногда китайские самолёты бомбили линию фронта.

Тем временем новости о великолепных характеристиках «Прототипа 12» дошли до фронтовых частей, и их голоса звучали всё громче и громче, требуя, чтобы новому самолёту разрешили присоединиться к ним как можно скорее. В результате Управление авиации ВМС приняло меры для отправки нового истребителя на фронт уже к концу апреля 1940 года. Хотя мы были рады услышать эти новости, но по результатам уже проведённых испытаний как материальной части, так и лётных характеристик, мы всё ещё не были полностью удовлетворены самолётом. «Прототип 12» не завершил программу эксплуатационных испытаний, но уже наметилось несколько областей, где потребуются модификации и дополнительные испытания, прежде чем он будет готов пойти в бой.

Примерно в то же время флот объявил о своих планах на истребитель «Прототип 14». * Это должен был быть истребитель наземного базирования для задач противовоздушной обороны, позже он станет перехватчиком «Райдэн». Весной 1940 года мысли о его проектировании тяжким грузом лежали на моей душе. Однако по мере того, как выдающиеся результаты испытаний «Прототипа 12» становились широко известными, я вспомнил противодействие и тревогу, существовавшие внутри ВМС всего полтора года назад, а также то, какими счастливыми мы в конечном счёте сделали Лётно-технический институт морской авиации нашим «Тип 96» во время его лётных испытаний, когда он показал себя гораздо лучше, чем они ожидали. Возможно, предположил я, произойдёт ещё один интересный эпизод, подобный тому, когда главный инспектор ВМС поддразнивал Лётно-технический институт по поводу их недавнего скептицизма.

Характеристики «Прототипа 12» подвергались некоторой критике. Были те, кто говорил, что для палубного истребителя манёвренность гораздо важнее дальности полёта, и на какое-то время это замечание сделало самолёт непопулярным. Мне это казалось в некотором смысле забавным, поскольку огромная дальность полёта была как раз той характеристикой, которую требовали реально воевавшие подразделения морской авиации. Честно говоря, мне не следовало бы называть это забавным, так как если бойцы на поле боя подобным образом меняют своё мнение, то могут возникнуть серьёзные проблемы.

11 марта я был полностью поглощён работой как над «Прототипом 12», так и над «Прототипом 14», когда около 15:00 молодой сотрудник нашей группы торопливо подошёл к моему столу и сказал мне, что господин Хаттори хочет меня видеть. В вызове к Хаттори не было ничего необычного, и поэтому я буднично подошёл к его столу. Но то, что он сказал мне, поразило как молния: «Лётный образец «Прототипа 12» номер два разрушился в воздухе в Йокосуке, и сообщается, что пилот погиб. Не могли бы вы прямо сейчас срочно отправиться в Лётно-технический институт?» Я почувствовал, словно вся кровь отлила от моей головы.

Потеря самолёта во время лётных испытаний не является редким событием. Хотя мы неоднократно проводили прочностные испытания и испытания в аэродинамической трубе, чтобы собрать данные, которые можно было бы использовать для внесения надлежащих корректировок при проблемах, способных возникнуть во время реальной эксплуатации, ничто не абсолютно, когда задействованы человеческие существа, а некоторые проблемы попросту непредсказуемы. Я уже сталкивался с двумя такими непредвиденными проблемами во время программы «Прототипа 7». Однако в обоих случаях пилот смог спастись, воспользовался парашютом и благополучно приземлился. Но в этот раз пилот не спасся. Что, в конце концов, вызвало подобную аварию? Вернувшись к своему столу, я сообщил эту новость пока только своим ведущим сотрудникам. Все выглядели мрачными, но было совершенно ясно, что сейчас уже слишком поздно что-либо предпринимать.

Открылся ли парашют?

Оставив своих встревоженных руководителей групп, я помчался в Йокосуку на ночном поезде. Я продолжал думать: «Была ли это случайность или дефект в конструкции?» Более того, мне было больно думать о погибшем пилоте. Я лежал на полке в спальном вагоне, но сон так и не пришёл. На некотором расстоянии от меня я слышал звуки группы людей, возможно, туристической группы, которые выпивали и веселились. Шум их праздника был ужасен для моих ушей.

Теперь, когда авария произошла, я хотел узнать всё в деталях как можно скорей. Через шесть с половиной часов пути от Нагои, через двадцать минут после Офуны, после недолгого ожидания и пересадки на другой поезд, я наконец прибыл в Тауру, где располагался Лётно-технический институт. С нетерпением дождавшись наступления утра, я зашёл в кабинет начальника лётно-испытательного отдела. Стоя перед ним, я на мгновение лишился дара речи. В следующее мгновение слова неожиданно вырвались из моего рта: «Я должен принести извинения». Хотя и не было установлено, что за аварию ответственна конструктивная ошибка, эти слова казались наиболее подходящими.

Только после совещаний, длившихся с утра до полудня, я наконец узнал всю историю аварии. Погибшим пилотом был Масуми Окуяма, лётчик-испытатель из лётно-испытательного отдела Лётно-технического института. В тот день он проводил испытания на