Рэйсэн - история истребителя "Зеро" - Дзиро Хорикоси

пикирование для исследования проблем, связанных с механизмом изменения шага воздушного винта. Это считалось приоритетной задачей, поскольку, если угол атаки каждой лопасти воздушного винта не менялся соответственно аэродинамической нагрузке, то самолёт не мог эффективно действовать во время воздушных боёв, где требовались быстрые, резкие движения в самом широком диапазоне скоростей. Кроме того, любой дисбаланс становился источником неприятной для пилота вибрации.

Окуяма, взявшийся за эту проблему, был опытным лётчиком-испытателем с налётом почти 2000 часов на учебных самолётах и истребителях. Сначала он благополучно выполнил испытательное пикирование с 1500 до 500 метров, а затем начал снова пикировать с высоты 1500 метров под углом около 50°. В это время и произошла трагедия. Согласно отчёту, составленному капитаном 3-го ранга Накано, когда самолёт Окуяма пикировал между 400 и 500 метрами без каких-либо признаков вывода, раздался громкий ревущий звук, а затем сильный хлопок.

Мгновенно крыло отделилось от фюзеляжа, а двигатель с воздушным винтом начали падать как единое целое, в то время как остальная часть самолёта рухнула на землю в виде обломков. Окуяма покинул самолёт, и пока он падал, люди мысленно молились: «Ну давай, парашют, открывайся!» И он открылся, люди вздохнули с облегчением, но оно было недолгим. На высоте от 300 до 400 метров лётчик вдруг отсоединился от парашюта и стремительно упал на землю, безжалостно разбившись на мелководье недалеко от пляжа. Пустой парашют бесполезно приземлился неподалёку.

Согласно показаниям свидетелей и исследованию парашюта, Окуяма находился в полубессознательном состоянии и, возможно, пребывал в иллюзии, что находится на земле. Похоже, он неосознанно сам открыл замок своего парашюта, двигая руками во время падения. Если бы он был полностью без сознания во время падения, он мог бы спастись. Я глубоко сожалел о его смерти.

Расследование идёт круглосуточно

Совещание, положившее начало расследованию причин аварии, открылось в атмосфере скорби. Господин Сугимото, начальник лётно-испытательного отдела, выступал в качестве председателя и сказал: «Мы должны отбросить любые предвзятые мнения и действовать осторожно, продвигаясь к поиску истинной причины и выработке мер по её устранению. Более того, мы получили приказ завершить эту задачу как можно быстрее». После этого, вслед за рассказом из первых уст капитана 3-го ранга Накано, поднялся Мацудаира из лётно-испытательного отдела Лётно-технического института. Он отвечал за вибрационные испытания «Прототипа 12» с января 1939 года. Мацудаира выглядел бледным, как будто тоже не спал этой ночью. Он перешёл сразу к сути, которую признавали все: самолёт подвергся флаттеру.

Флаттер – это вибрационное явление, которое может охватывать крыло, хвостовое оперение, элероны, рули высоты и руль направления. Он возникает как функция скорости самолёта и чем-то похож на колебания флага на ветру. Если он возникает, самолёт сильно вибрирует и обычно подвергается разрушению в воздухе. Возможно, следующий пример сделает понимание флаттера более простым. Если вы зажмёте лист бумаги в руке между большим и указательным пальцами и слегка подуете, бумага будет парить в воздухе, но если вы дунете сильнее, бумага начнёт колебаться. Это и есть флаттер. Если использовать более жёсткую бумагу, она не будет подвержена флаттеру, если только вы не дунете ещё сильнее.

Истребитель, который развивает колоссальную скорость во время пикирования в ходе воздушного боя, должен иметь прочное, жёсткое крыло, а также другие жёсткие элементы конструкции для предотвращения флаттера. В некотором смысле, возможность предотвращения флаттера может решить судьбу лётно-технических характеристик истребителя. В ходе данного расследования подозрения каждого сначала сосредоточились на флаттере как на причине аварии. Это было естественно, поскольку самолёт разрушился в воздухе после того, как набрал скорость в пикировании.

Однако Мацудаира сделал следующее замечание, которое опровергало подобные рассуждения: «Самолёту не угрожал флаттер, пока он не достигнет скорости более 1000 км/ч, судя по результатам испытаний, проведённых в прошлом. Кроме того, предыдущие аварии, вызванные флаттером, показывают, что если бы он начался на крыле, то было бы разрушено только крыло; в случае с хвостовым оперением были бы повреждены хвостовое оперение и крайняя хвостовая часть фюзеляжа. Это абсолютно беспрецедентный случай мгновенного разлёта всего планера на куски. Поэтому я не думаю, что причиной этого разрушения в воздухе является обычный флаттер». Затем дискуссия перешла к существенно отличавшимся углам установки трёх лопастей воздушного винта, обнаруженных на месте аварии. Было естественно сосредоточиться на этом, так как носовая часть фюзеляжа, содержащая двигатель, оторвалась с громким ревущим звуком, без каких-либо признаков внезапного кабрирования.*

Обломки второго лётного образца «Прототипа 12», собранные после аварии. Йокосука, 1940 год.

Но, несмотря на все наши усилия, мы не смогли определить точную причину аварии; нам оставалось лишь размышлять о гибели Окуяма. Чтобы найти причину, мы решили начать всё с чистого листа. Полёты «Прототипа 12» были приостановлены на неопределённый срок, и были приняты меры для предотвращения повторения подобных аварий в будущем. Это был единственный способ сделать гибель пилота не напрасной. Мы все присутствовали на поминальной службе по Окуяма, которая состоялась после совещания, и со склонёнными головами извинились перед ним в наших сердцах.

После этого я изучил обломки лётного образца номер два, которые были собраны и разложены в ангаре, а также карту обломков, показывающую положение деталей в момент их удара о землю. Я обнаружил, что точно оценить последовательность разрушения было трудно, но судя по состоянию обломков и тому, как детали были разбросаны – самолёт был уничтожен почти полностью.

Тщательный осмотр показал, что балансировочный груз (весовой компенсатор), который был прикреплён к рулям высоты, был срезан посередине своего поддерживающего кронштейна и отсутствовал. Этот груз требовался для предотвращения флаттера рулей высоты. На более ранних самолётах, которые не могли летать так быстро, подобные грузы не требовались. Но по мере улучшения лётно-технических характеристик и увеличения скоростей эти грузы стали необходимы, и мы впервые использовали их ещё на истребителе «Тип 96». Изучая обломки лётного образца номер два, мы не смогли прийти к определённому выводу относительно значимости отсутствующего груза.

Казалось, что продвижение в определении причины аварии будет медленным, поскольку последовательность разрушения оставалась неизвестной, а показания пилота, само собой, были недоступны. Было отмечено, что поверхность лонжерона крыла была плохо обработана, и как конструктор я был смущён. От нас потребовали предоставить необходимые образцы для испытаний и данные, хотя само расследование должно было проводиться ВМС, и мы не должны были принимать в нём прямого участия.

Примерно через десять дней, поскольку мы должны были представить некоторые данные, компания командировала Сонэ в Лётно-технический институт и обратилась