Рэйсэн - история истребителя "Зеро" - Дзиро Хорикоси

с просьбой разрешить ему тоже осмотреть обломки самолёта и посмотреть, как продвигается расследование. К слову, 1 апреля название Лётно-технического института было изменено на Инженерно-авиационный институт ВМС. Сонэ сообщил, что расследование продолжалось и днём, и ночью. Какой бы трудной ни была эта задача, флотские специалисты установили причину аварии в начале апреля, прежде всего благодаря исследованиям Мацудаира. Мы были удивлены, но искренне восхищены этим достижением.

Согласно официальному отчёту ВМС, авария произошла следующим образом: «Балансировочный груз, прикреплённый к рулям высоты, дал трещину и в конце концов отвалился из-за повторяющихся ударов при посадках и взлётах. В результате рули высоты оказались в условиях, при которых они могли подвергнуться флаттеру. После того как самолёт начал пикировать и его скорость увеличилась, рули высоты начали флаттировать, и это вызвало вибрацию всего планера, в результате чего планер, предположительно, мгновенно разрушился».

Причина аварии второго лётного образца «Прототипа 12» (доработанная иллюстрация из оригинала).

Когда рули высоты начали флаттировать, хвостовая часть фюзеляжа начала вибрировать в вертикальной плоскости, одновременно возникли вертикальные изгибные колебания крыла и вертикальные колебания двигателя. Кроме того, произошло смещение самолёта по тангажу. Из-за того, что самолёт совершил весьма сложное движение, большинство экспертов предполагало, что потребуется много времени для проведения точных экспериментов и расчётов. Несмотря на это, Мацудаира пришёл к своему кажущемуся смелым выводу в считанные недели, используя своё уникально острое чутьё, знание теории и простую модель.

Но большинство причастных людей всё ещё сомневалось, что флаттер рулей высоты мог вызвать вибрации, достаточно сильные, чтобы оторвать двигательный отсек от планера. В конце концов объяснение Мацудаира было принято, и опора балансира была перепроектирована, чтобы сделать её прочнее.

Разумеется, усовершенствование для предотвращения сбоев в работе воздушного винта изменяемого шага также было включено в эту программу доработок. Это было абсолютно необходимо для соответствия требованиям к характеристикам в воздушном бою, и фактически испытание на пикирование, в котором произошла авария, являлось частью программы по улучшению манёвренности. Благодаря этим мерам аналогичных аварий больше не происходило. Нам болезненно напомнили о том, что весовой компенсатор руля высоты был слишком важен, чтобы проектировать его на основе «здравого смысла» в противовес рациональному анализу.

Трагедия с гибелью Окуяма произошла потому, что мы ступили в технически неизведанную область, которая включала в себя высокие максимальные скорости и воздушные винты изменяемого шага. И тут аварий невозможно было избежать, раз мы собирались достичь лётно-технических характеристик, требовавшихся от истребителя «Прототип 12». Но, будучи главным конструктором этого самолёта, я чувствовал себя очень скверно из-за этой аварии, как я и сказал начальнику лётно-испытательного отдела на следующий день после того, как она произошла. Я ещё раз сотворил безмолвную молитву и сказал Окуяма, что благодаря его жертве наша авиационная наука и техника обрели ценнейший опыт.

Глава 5. Первый бой

Опытный самолёт отправляют на фронт

Когда доработки выявленных аварией проблемных мест были завершены, лётно-испытательный отдел Инженерно-авиационного института ВМС и авиакорпус Йокосука начали программу особенно строгих заключительных испытаний. В середине мая 1940 года нас официально проинформировали, что командование ВМС отправляет «Прототип 12» на фронт в Китай примерно в середине июля. Конечно, мы все подумали: «Наконец-то!», но, честно говоря, у нас было чувство, что мы отстаём от графика.

До аварии наш график предусматривал развёртывание к концу апреля, исходя из предположения, что всё пройдёт гладко. Вполне понятно, что авария Окуяма должна была вызвать задержку на один или два месяца. Более того, мы отправляли эти новые опытные самолёты очень далеко от дома, где не будет запасных частей и оборудования, если что-то пойдёт не так. Чтобы «Прототип 12» мог эффективно участвовать в боевых действиях, он сначала должен был удовлетворительно пройти эксплуатационные испытания, и в то же время требовалось обучить пилотов. Не говоря уж о модификациях, что нужно было сделать на основании данных, полученных при испытаниях.

Задержка почти на два месяца вполне понятна, если учесть, что наши планы составлялись без какого-либо запаса времени в графике. Однажды меня отправили в Йокосуку, чтобы договориться о запасных частях, которые должны были быть предоставлены «Мицубиси» для эксплуатационных испытаний. Глядя на летающий там в синем небе «Прототип 12» со свежими опознавательными знаками в виде «хиномару» – восходящего солнца, нанесёнными на его фюзеляж и плоскости, и слушая ревущий звук его двигателя, я остро почувствовал, что этот истребитель больше не находится в руках компании и её конструкторской группы.

На совещании, где велась подготовка к опытному боевому применению, я уже был в роли слушателя. Человеком, отвечавшим за испытания в авиакорпусе Йокосука, был старший лейтенант Мамбе Симокава, который только недавно, в конце 1939 года, прибыл туда для прохождения службы. Он служил командиром истребительной эскадрильи. Мы довольно хорошо знали Симокава благодаря его усилиям по оказанию помощи в разработке «Прототипа 12» на ранних этапах проектирования. Именно он провёл множество испытаний с целью выяснения причины аварии с прототипом номер два. Эксплуатационные испытания, основанные на реальном боевом опыте, были продолжены флотскими пилотами под его руководством, при этом его целью было выдвижение в Китай в течение июля.

В качестве примера типа проводимых испытаний, испытания пушек проводились пятьдесят или шестьдесят раз при различных перегрузках, таких как крутые виражи или вывод из пикирования. В конструкцию боевого истребителя вносились финальные штрихи путём усовершенствования системы орудийных лафетов в планере, чтобы гарантировать безотказную работу как 20-мм пушек, так и 7,7-мм пулемётов при любом пространственном положении самолёта.

Ещё при определённых условиях возникало явление, известное как «паровая пробка», при котором прекращалась подача топлива к двигателю. Когда топливо в баках самолёта нагревается летним солнцем во время нахождения на земле, оно начинает интенсивно испаряться, а затем подвергается воздействию низкого давления на больших высотах, не имея достаточного времени для охлаждения. Однако исследования показали, что эта проблема может быть решена путём использования специального топлива, которое не испаряется так легко.

В дополнение к паровым пробкам у нас были и другие поводы для беспокойства, такие как трудности со сбросом подвесного топливного бака на высоких скоростях и перегрев двигателя во время затяжного воздушного боя. Благодаря сосредоточенным усилиям заинтересованного персонала мы нашли средство устранения или, по крайней мере, частичное решение для каждой проблемы, хотя наши решения не всегда были идеальными!

«Мицубиси» A6M2a (Модель 11) в небе Китая, май