Рязанский след на орбите «Бурана» - Александр Фёдорович Агарев

– Конечно, ответственность ощущалась, но не до такой степени, что тряслись уши и клацали зубы. Мы же, лётчики, понимаем, что любой полёт – это дело серьёзное. Я всё внимание сосредотачивал на качестве выполнения задания, так что излишнего, мешающего работать чувства ответственности не было. А опыт набирался в предыдущие годы, когда я был курсантом и военным лётчиком-инструктором в Харьковском высшем военном авиационном училище лётчиков.

– Вы не раз демонстрировали фигуры высшего пилотажа…

– Да, пилотаж (обычно слово «высший» мы опускаем) на предельно малых высотах очень нужен, он требует хорошей, методически грамотной лётной и психологической подготовки. Не все её придерживаются и попадаются на собственных ошибках или недостаточно продуманной методике. Психологическая подготовка также не всем даётся, а ведь любая оплошность (недочёт в пилотировании, неуверенность или, напротив, излишняя самоуверенность) приводит к тому, что ошибаться больше никогда не придётся.

Глава 6

Программа испытаний

Создание космического самолёта, который в одном полёте должен был летать в трёх принципиально различающихся средах – в условиях невесомости и космического вакуума, в условиях бушующей, всё прожигающей плазмы, на высотах 80–40 км и, наконец, на обычном атмосферном участке, включая предпосадочное маневрирование и посадку, – было сопряжено с решением целого ряда принципиальных проблем.

Необходимость мощной теплозащиты корабля на верхних атмосферных участках полёта диктовала свои условия. Но это не позволяло сделать соизмеримым с качествами истребителя его аэродинамические качества при планировании, т. е. полёте с неработающим двигателем.

В связи с этим его посадка на полосу в бездвигательном варианте представляла собой новую и довольно сложную проблему. Всерьёз обсуждался вопрос об установке на нём дополнительного «посадочного» двигателя. Но вскоре вынуждены были от этого отказаться. По двум причинам.

Во-первых, сложно создать такой двигатель. Ведь он должен был запускаться после длительного пребывания в условиях низких температур и вакуума космоса. А тут неизбежна сублимация (переход из твёрдого состояния в газообразное, минуя жидкую фазу) металлов и смазочных материалов. Для создания и отработки такого двигателя специалистам требовалось слишком много времени и средств, которыми они не могли располагать.

Во-вторых, если бы такой двигатель был создан, доставлять его на орбиту только за тем, чтобы использовать только при посадке, было бы слишком накладно[63].

Лётчики прекрасно понимали новизну и сложность стоявших перед ними задач, связанных с поиском, разработкой и освоением надёжного метода бездвигательной посадки летательного аппарата (ЛА) с низкими аэродинамическими качествами, но они были преисполнены решимости преодолеть эти проблемы, несмотря на многочисленные трудности и опасности.

Бездвигательная посадка на ВПП ЛА с такими низкими аэродинамическими качествами, как у «Бурана», обуславливала угол наклона траектории равновесного планирования с приборной скоростью 600 км/ч, равный 19 градусам, вместо обычно установленного 2 градуса 40 минут. Необходима была и вертикальная скорость сближения с землёй, равная скорости свободного падения человека без парашюта, а это 60 м/сек или более 200 км/ч – вместо 5–7 м/сек при обычном заходе.

Получалось, что трудно осваиваемый цирковой трюк необходимо было выполнять в режиме нормального рабочего процесса. Даже на истребителях, у которых аэродинамические качества вдвое выше и примерно вдвое меньше траекторный угол и вертикальная скорость, бездвигательной посадке не учат ни в лётных училищах, ни в строевых частях. Лишь в школе лётчиков-испытателей дают об этом некоторое представление в усечённом виде и с весьма ограниченной лётной практикой. При отказе двигателя на истребителе лётчику инструкция предписывает катапультирование. Но поскольку последнее слово всегда остаётся за лётчиком, то имеется солидная статистика выполнения лётчиками вынужденных бездвигательных посадок. И она может быть охарактеризована словами «фифти-фифти» т. е. около половины таких посадок заканчивались для лётчиков гибелью[64].

Правда, в ЛИИ имелся некоторый подвергнутый анализу опыт преднамеренных бездвигательных посадок. И накопителем этого опыта был И.П. Волк с его весьма ощутимой жилкой экспериментатора. По своей инициативе, на свой страх и риск, он старался именно таким образом заканчивать испытательные полёты по самым различным программам.

Наша старая «буранная» гвардия: И. Волк, О. Кононенко, А. Щукин, А. Левченко, Р. Станкявичус. Это великолепная пятёрка лётчиков-испытателей-космонавтов. Эти люди были не просто достойны по своему человеческому, гражданскому и профессиональному статусу своего звёздного часа. Они приближали его, работали на него, положив на это всю свою жизнь, свой талант, своё мужество. Своей самоотверженностью и энтузиазмом они заражали коллег и последователей, тех, кто готов был идти следом по проторённому ими пути.

Среди последователей был лётчик-испытатель ЛИИ второго набора У. Султанов. Продолжаем разговор с ним.

– Урал Назибович, многие люди боятся летать на самолёте. Есть ли основания для этого страха?

– Есть такие вещи, которые трудно рассказать непрофессионалам, но и панику сеять не хочется. Надо за самолётом следить, тогда он будет в рабочем состоянии, тогда он будет летать. Честно говоря, хотелось бы, чтобы и подготовка лётчиков была бы лучше. Но не всё зависит только от лётчиков.

В конце июля 1984 г. Игорь Волк вернулся с «Салюта-7» вместе с Владимиром Джанибековым и Светланой Савицкой со спускаемым аппаратом «Союза Т-12». Ему предстояло пилотирование самолётов после двенадцатидневной невесомости. К тому времени его налёт составлял около пяти тысяч часов. Многие и многие из них проходили в непростых испытательных ситуациях. Он гордится тем, что летает практически на всех отечественных самолётах, и тем, что удалось попробовать себя на всех участках испытательной работы. Его экзаменаторами, наставниками, а затем и товарищами по небу были поистине великие лётчики-испытатели: Коккинаки, Анохин, Гарнаев, Амет-хан, Гудков… Они экзаменовали его полёты на штопор, и давали команды катапультироваться, оставшиеся, кстати, невыполненными.

Типичная жизнь лётчика-испытателя, – говорит он, и охотно переходит на разговор о достоинствах своих товарищей. Но мне хочется именно у него узнать, чем всё же отличался этот «посленевесомый» полёт от всех других. Ведь есть у него свой особый оттенок.

При подлёте к аэродрому его переодели в высотный противоперегрузочный костюм, он сел в правое кресло, левый пилот перевёл Ту-154 в конфигурацию подобия «Бурана». Самолёт выпустил шасси, перевёл средний двигатель в режим реверса, а два других в режим малого газа. После этого Игорь стал управлять скорее падением, чем снижением самолёта. Но машину нужно было посадить в ключевую точку. Затем были заход на посадку и, наконец, сама посадка. И это после накопления в организме отрицательных изменений в самом космическом полёте и в период острой реадаптации от невесомости к перегрузкам на участке спуска и приземления. Всё это, по словам Игоря, назвать мягкой посадкой мог только неисправимый юморист[65].

А теперь –