Рязанский след на орбите «Бурана» - Александр Фёдорович Агарев

– Если по порядку, – вспоминает Игорь Петрович, – то первый «оттенок» я испытал, когда двадцать минут провисел на ремнях вниз головой в спускаемом аппарате. Не могли нас сразу вытащить, какой-то болт заело. После этого мне не дали встать на ноги, пройти от корабля до вертолёта. Несли в кресле, хотя это было лишним. Здесь мне пришлось разлучиться со Светланой и Володей, им отправляться в палатку для медицинского обследования, мне – на ортостатическую пробу прямо в вертолёте: лёжа, сидя, стоя. И сразу же – в воздух, к аэродрому, где ждал самолёт. Но ждать было не интересно, я выпросил штурвал у командира вертолёта, сел в правое кресло, за второго. И, спасибо ему, управлял машиной до посадки. Хотя саму посадку он мне, естественно, полностью не доверил. Перед вылетом оказалось, что мне забыли привезти мои лётные вещи. Без ботинок я ещё представлял себя в самолёте, а без штанов… Тем более, много народу собралось в аэропорту для встречи космонавтов… Пришлось занять чужой комбинезон и короткой перебежкой, действительно босым, добираться по бетонке до самолёта, подниматься по трапу. Может, даже обидел собравшихся: что там за тип мельтешит босиком в такой торжественный момент…

Ощущения, если начинать с ходьбы, конечно, изменились. Пошатывает – примерно, как будто идёшь по скользкому льду, надо следить за равновесием… Реакция на рычаги – то же. Мышечное чувство несколько утеряно, навык управления работает, но приходится больше, чем обычно, включать сознание, что ли, контролировать дополнительно усилия, прилагаемые к рычагам управления и их перемещению. Стало ясно, что для таких полётов необходим действительно устойчивый навык. И чем длительней «отлучка» с Земли, тем лучше должен быть подготовлен лётчик. Я понял, почему Янг, например, тренировался на самолёте, и за два часа до посадки в «Шаттл».

Вот с такими ощущениями привёл Ту-154 на один из аэродромов недалеко от Москвы. Сделал посадку, тут же был переодет в высотный костюм и поднял уже МиГ.

– Одноместный?

– Нет, конечно, с инструктором. Ну и назад, на Байконур. Вернулись в два ночи. Надо сказать, что я не первый поднимал самолёт после невесомости. Эту работу выполняли и другие космонавты ещё раньше: Джанибеков, например, Попов… Только у меня траектория при заходе на посадку была немного круче. Ну а опыт накапливается от полёта к полёту и служит всем.

Чувствовались и нарушение координации, и мышечный разлад, надо было поскорей собрать себя заново. Хотя мне было проще, чем космонавтам после длительных полётов, дошедших почти до года…

Прошу разрешения заглянуть в лётную книжку лётчика-испытателя Волка. Оказывается, лётные книжки – это довольно толстые тома, в которые с точностью до минуты заносится лётная биография за все годы работы. В графах «допуск к полётам днём в простых и сложных метеоусловиях» и «допуск к полётам ночью в простых и сложных метеоусловиях» – пестрит от названий машин – Ту, Ил, МиГ, Ан, Су, Як – со всевозможными цифрами. Заставив «автора» помучиться с колонками цифр, получаю сегодняшний результат: почти 360 часов в воздухе, около 640 вылетов после космической экспедиции. Об их характере может сказать короткое определение, например: «На штопор». Спрашиваю, буквально ли это понимать?

– Буквально, конечно. Самолёты продолжают создаваться и живут своей жизнью, попадая, как и люди, в разные ситуации. Людям тоже интересно знать, как они себя там ведут. Скажем, должен самолёт выйти из штопора, а «не хочет»… Сейчас всё же был в «своей тарелке» – самолёт есть самолёт, он роднее. Но с этим самолётом пришли задачи, которые ещё не были решены ни в авиации, ни в космонавтике. Главная из них – автоматическая посадка. Полностью она не осуществляется даже во всепогодной авиации.

Об этих подробностях перелёта рассказывала газета «Правда» в марте 1988 г., сразу по следам этих неординарных событий[66].

– И даже на «Шаттле»? – спрашивает корреспондент

– И даже на «Шаттле», – подтверждают учёные ЦАГИ, головного института авиапромышленности, который участвовал во всех наших космических программах, начиная с «Востока». – Все его посадки были полностью пилотируемыми.

Зачем же нужно добиваться автоматической посадки? Лётчик в тумане и полной тьме бессилен – об этом свидетельствуют отмены авиарейсов в нелётную погоду. Даже для самолёта с его двигателями, плавной траекторией, регулируемой скоростью и т. п. автоматическая посадка проблематична. Но самолёт может по воле пилота пойти на второй круг, уйти на запасной аэродром где-нибудь поблизости, даже вернуться к месту вылета. Возможности воздушно-космического корабля (ВКК) – по сравнению с обычным самолётом крайне ограничены. Без тяги двигателя, за счёт аэродинамики, т. е. планируя, но с огромной скоростью и крутизной, он, расходуя свою разгонную энергию, устремляется к единственному месту посадки. Сменить эту точку даже за тысячу километров нельзя. Уйти на второй круг, развернуться и повторить заход – тоже невозможно. А если за время космического полёта полосу накрыл глухой туман, снегопад, пыльная буря? А если невесомость и перегрузки повлияли на пилота? Или произошла разгерметизация, пилот травмирован? Идеальной мерой безопасности остаётся автоматическая посадка. И учёные с конструкторами взялись сделать этот идеал достижимым.

Это не исключает и ручного режима. Всего же их три. Есть ещё директорный, как бы комбинированный, когда пилот «дублирует» автомат, чтобы немедленно и без запоздания вмешаться в дело при каком-нибудь сбое.

Без работы остаётся ручка воздушного тормоза – главного посадочного средства.

Попытайтесь представить состояние лётчика, вверившего судьбу и машину электронному автопилоту – вряд ли найдётся такой лётчик, который спокойно просидит самую благополучную посадку. Рассказывают легенды и байки о психологической ломке, произошедшей тогда, когда авиация переходила на бустерное управление.

Об этом писала газета «Ленинское знамя» в августе 1989 г., задавшись простым вопросом: кто научил «Буран» летать?[67]

Программа горизонтальных лётных испытаний предусматривала шестнадцать полётов с ручным пилотированием. После первых шести полётов благодаря отличной профессиональной подготовке лётчиков-испытателей ЛИИ, были сняты все характеристики, позволяющие подойти к отработке автоматической посадки. Седьмой полёт выполнялся уже в автоматическом режиме. Лишь за 10 метров до поверхности посадочной полосы управление взяли на себя пилоты. Начиная с восьмого полёта, все посадки выполнялись автоматически. Но всегда в кабине «Бурана» находились пилоты. Они поднимали корабль, как самолёт в воздух, выходили в точку, близкую к расчётной траектории снижения системы из космоса. В этой точке лётчики-испытатели включали автомат, он подхватывал корабль и сажал его в заданном месте.

Командиром корабля, впервые поднявшим его в небо и приземлившим «Буран» на аэродроме ЛИИ, был Герой Советского Союза Игорь Петрович Волк. В выполнении программы участвовали Герой Советского Союза Анатолий Семёнович Левченко, инженеры лётчики-испытатели Римантас Антанас-Антано