Рязанский след на орбите «Бурана» - Александр Фёдорович Агарев

– Парашют Вы, конечно, презираете.

– Нет, как раз наоборот, уважаем. А вот парашютный спорт…

– Урал Назибович, расскажите об аэродроме «Юбилейный».

– Действительно, для «Бурана» выбрали искусственное покрытие взлётно-посадочной полосы (ВПП). Оно должно было обеспечить посадку «по-самолётному», с повышенной скоростью на опору с двумя авиационными колёсами высокого давления. При этом уже имелась информация, что для американского «Спейс Шаттла» планируется посадка на высохшие солончаковые озёра без ограничения длины и ширины зоны посадки. На космодроме «Байконур» было практически невозможно уплотнить грунт до требуемой прочности и «расклинцевать» концевую полосу безопасности (КПБ) с применением органических вяжущих. Поэтому КПБ была покрыта асфальтобетоном. При этом требования к взлётно-посадочной полосе сформировались с учётом повышенной удельной нагрузки от «Бурана» на единицу площади касания шин колёс от веса[69]. Обычно, кг/см в квадрате. Скорость при приземлении «Буранов» при одном и том же посадочном угле атаки зависит от веса аппарата и встречного ветра, который может и не быть, и могла быть 320–360 км/час, не учитывая остальных поправок. Поэтому требования к ровности поверхности ВПП были повышенные относительно обычных, ибо порвать шины на посадке и сгореть на полосе, перевернувшись несколько раз, удовольствие не самое желательное.

Для реализации этих требований необходима повышенная прочность бетона, так как эквивалентная нагрузка от орбитального корабля при посадке значительно выше, чем от летательных аппаратов других типов.

Автоматическая беспилотная и бездвигательная посадка корабля с низким аэродинамическим качеством при условии обязательного её выполнения с первого захода в сложных метеоусловиях на ВПП с искусственным покрытием, является задачей высшей категории сложности. Поэтому требования к отработке ПК ОК космодрома «Байконур» были научно обоснованы и учитывали результаты работ на полноразмерном стенде оборудования (ПРСО) и пилотажно-динамическом стенде-тренажёре (ПДСТ), а также на самолётах-лабораториях Ту-134, Ту-154, МиГ-25, летающем аналоге БТС-002 и макетно-технологическом ОК-МТ[70].

Такой комплексный подход с использованием методов полунатурного моделирования был положен в основу стратегической линии отработки ПК, которая в определённой степени обеспечила успех с первого раза и без права на второй круг.

ПДСТ был введён в эксплуатацию до начала горизонтальных лётных испытаний (ГЛИ), что обеспечило выполнение задач подготовки экипажей к первому вылету дозвукового аналога БТС-002, отработку программ (полётных заданий) первых и последующих (24 полёта) вылетов, отработку системы СОИ-ОУ и других систем. Подготовка экипажей к полётам проводилась на ПДСТ в соответствии с «Положением о космонавтах СССР» и имела целью выработку и закрепление у членов экипажа навыков управления аналогом ОК «Буран» в режимах взлёта и посадки при ручном и автоматическом управлении, управления бортовыми системами, распределения обязанностей между членами экипажа и их взаимодействия, как в нормальных условиях полёта, так и в нештатных ситуациях.

В 1983–1985 годах ПДСТ был практически единственным наземным средством подготовки лётчиков-испытателей специального отряда МАП (И.П. Волк, Р.-А.А. Станкявичюс, А.С. Левченко, А.В. Щукин), которые провели на нём тренировки с имитацией ощущений и визуализацией[71].

При этом были отработаны предстартовая подготовка, контроль исходного состояния органов управления, последовательность включения бортовых систем и проведения операций контроля, а также рулёжка, пробежка, подлёты, посадка из ключевой точки по штатной глиссаде, полёты по траектории первого вылета, уход на второй круг, прерванный взлёт – всё, что было применено при отработке ПК ОК.

Начальная функциональная отработка ОК производилась на стенде ПРСО, который был основным предполётным средством оценки работоспособности бортового оборудования, аппаратуры и программного обеспечения системы управления при их совместной работе, включая и бортовую часть системы «Вымпел». Специфика таких наземных испытаний бортовой СУ заключается в том, что каждый элемент, подсистемы и система в целом проходят полный технологический цикл отработки и оценки динамических характеристик при ручном, директорном и автоматическом режимах управления.

10 ноября 1985 г. был осуществлён первый полёт аналога БТС-002[72]. Его подняли в воздух Игорь Волк и Римас Станкявичюс, положив начало горизонтально-лётным испытаниям, которые проводились с целью отработки посадок по штатным траекториям спуска ОК «Буран» с высоты 4 000 м при скорости полёта до 660 км/час в ручном, директорном и автоматическом режимах. Первые полёты БТС-002 проводились на ЭДМ посадочных маяков РМС «Вымпел-Н», которые в 1986 году были заменены на штатное оборудование РМС. Это дало возможность продолжить работы на Ту-154ЛЛ и 23 декабря 1986 г. тем же экипажем совершить первый полёт БТС-002 в автоматическом режиме вплоть до касания взлётно-посадочной полосы, а в интересах отработки ПК получить от ЛИИ методику оценки микроволновой системы посадки.

Специалистами ЛИИ по анализу выходных характеристик РМС и РДС были составлены и экспериментально подтверждены модели ошибок, которые в дальнейшем использовались для оптимизации взаимодействия БКУ ОК «Буран» с радиотехническими средствами посадки. Это было своевременно, так как на ПК ОК проводился облёт системы «Вымпел-Н» самолётом-лабораторией Ту-134Б, который подтверждал хорошие выходные характеристики радиомаяков и бортовых приёмников МСП.

Первые попытки совершения автоматической посадки по штатной траектории на Ту-154Б не были успешными, более того, они были опасными, так как система управления, работавшая по сигналам МСП, «выбрасывала» самолёт за пределы взлётно-посадочной полосы на предельно малых высотах ниже 25 м и на пробеге вдоль полосы. Оказалось, что разработчики не учли взаимодействия наземных и бортовых антенн с поверхностью полосы, а параметры системы управления были далеки от оптимальных и не справлялись с искажением сигналов.

По предложению А.Д. Филиппова система курсовых радиомаяков была дополнена специальными корректирующими экранами, позволяющими ослабить влияние на диаграммы направленности антенн КРМ и бортовых антенн переотражающих поверхностей ВПП и КПБ ПК. Такие экраны были изготовлены, облётаны летающей лабораторией Ту-154Б, а личному составу добавилась работа по очистке их от бесчисленных «перекати-поле».

28 декабря 1987 года на ПК космодрома Байконур лётчиками-испытателями ЛИИ А.В. Щукиным и В.В. Заболотским на летающей лаборатории Ту-154Б впервые выполнена автоматическая посадка по штатной траектории ОК «Буран»[73]. В дальнейшем комплексной испытательной бригадой под руководством Б.Л. Ляшко лётчиками-испытателями Р.-А.А.Станкявичюсом, А.В. Щукиным, Ю.П. Шеффером, С.Н. Тресвятским, М.О. Толбоевым и У.Н. Султановым было выполнено более 200 автоматических заходов и 50 автоматических посадок [74].

– Урал Назибович, ведь прежде, чем вылететь в первый раз на каком-либо летательном аппарате, его надо изучить в том объёме, который нужен лётчику для его грамотной эксплуатации на земле и в полёте и сдать экзамен специалистам по его области. Как это происходит?

– Ну вот, допустим, я собираюсь летать на самолёте Ту-16. Для того, чтобы меня допустить, нужно, чтобы я сдал зачёты по знанию этого самолёта и его эксплуатации в полёте. Я изучаю и прихожу к ним, сдаю зачёты каждому специалисту по каждой области: по радиоэлектронике – одному, по самолётному двигателю – другому, там штук 5–6 этих строчек и, документ сдаю