Рязанский след на орбите «Бурана» - Александр Фёдорович Агарев

в штаб. А после этого я допущен летать на этом самолёте. Плюс, при продлении свидетельства лётчика-испытателя или истечении срока (год) действия зачёта лётчик обязан снова сдать зачёт по этому самолёту, независимо от того, летал он в течение года на нём или нет.

– А какой экзамен Вам запомнился как самый трудный? Вот пришли Вы к Николаю Павловичу Егорову сдавать.

– Нет, этот экзамен не самый трудный. Мы сели в самолёт, я до сих пор помню, он говорит: «Всё рассказывай, как есть». Мы полдня побеседовали в кабине и возле самолёта, зато я знал вполне достаточно для лётчика и это ведь мне надо, а не для отметки в листе сдачи зачёта.

– А Николаю Павловичу что Вы сдавали?

– Самолёт, двигатель…

– А какой трудный билет достался?

– Да там не билет был, там проводилось собеседование.

Продолжаем разговор с Николаем Павловичем Егоровым, начальником отряда технической эксплуатации самолётов (ОТЭС) ЛИЦа.

– Сразу до Урала Назибовича всё доходило?

– Ну, доходило. Просто так ведь на эту работу не берут, смышлёных берут.

– Ну, а я почему и спросил. Мы же были в лаборатории сейчас, и неужели он сразу всё должен до единой кнопки охватить одним взглядом? И он ответил всё правильно?

– В кабине да, всё должен знать. Но за кабиной, например, как заправлять этот самолёт, это я должен знать. Лётчик должен хорошо знать то, что касается его. Вот, например, мы говорим: «Топливная система» – в порядке выработки. У него же в кабине всё есть – какая лампочка, зачем загорается, при каком остатке загорается, какая гидросистема, в основном ограничения по самолётному двигателю. Потом оборудование разное, радио, например.

Надо сказать, что, если человек уже с большим опытом, ему значительно проще прийти даже на новый самолёт. Я понимаю, конечно, сейчас самолёты пошли с новым оборудованием. Так вот та линейка самолётов, на которых, понимаешь, автоматика и электроника управляет… Для него просто, он придёт, посидит…

– А вот Урал Назибович как проявил себя?

– Великолепно.

– На фотографии-то он из всех выделяется.

– Могу для примера сказать. Пришёл как-то один ас на Ту-22. Помнишь? «Николай Павлович, мне надо это освоить», – «Ну, сдавай зачёты… Ну так же нельзя, Лёня, ты же Ту-22 «кидаешь» – сложная машина. Приходит второй раз. Во второй раз тоже не сдал. «Ну так, Лёнь, мы тебя не выпустим». Третий раз приходит. Отчитался, как было положено. Подписываем. Отлично. Иди куда хочешь. Я к тому, что мы принимаем зачёты не просто так. Ты сидишь, что надо тебе расскажут, покажут. То есть у нас тут не просто так, захотел полетать и пошёл. Всё прошли – все назначения каждой кнопки изучили, каждый переключатель, и как система работает, как лучше топливо вырабатывает.

– Вот у меня вопрос, Николай Павлович. Вот он мне аргументированно рассказывал о нецелесообразности использования самолётного двигателя (ВРД) на «Буране», а потом мы разобрались, почему самолётные двигатели использовали на аналоге «Бурана» – БТС-002. Ведь БТС-002 летал здесь. Как вот он себя вёл?

– Это надо у лётчиков спросить. БТС-002 – это обозначение вот этого аналога. Хорошо вёл себя.

Продолжает рассказ У.Н. Султанов:

– При первом, как и в остальных вылетах, полёте мы сами сопровождали БТС-002 на двух самолётах, я отметил заметную вибрацию створки ниши основной стойки шасси и на разборе полёта об этом сказал: «У вас створка люка левой стойки шасси сильно вибрировала при полёте с выпущенными колёсами и мне как раз со стороны солнца хорошо видно. Думал, отлетит или нет? Не отлетел. Пришли, сели, посмотрели – там всё нормально.

– Мы вот сами говорим: видим крылышки, говорим: крылья не те.

– Нет. Это же крылья. Представь себе скорость 28 тысяч километров в час до посадочной 320–360 километров. На вычислительных машинах пришли к такой форме крыльев. Это не от того, что с чего-то скопировали, а просто получилось так, логика привела к этому.

– То есть в понимании классического аэроплана…

– Получилась такая схема. Всё логично. Ситуация стандартная, как с новым летательным аппаратом, все дорабатывается в процессе. Конечно, после первых полётов какие-то замечания были. Их бывает много, бывает мало… Слава Богу, что теперь не то, что раньше. Сейчас, в общем-то, взлетит, не взлетит, уже таких проблем нет.

– Ну может всё-таки Николай Павлович занавес приоткроет? Мне это не даёт покоя. В литературе написано, как Толбоев встречал «Буран».

– Ну как же, он с высоты 10 тысяч метров после наведения с земли увидел и пошёл, и пошёл на сближение.

– Так вот, он проскочил его, а потом как догнать «Буран»? Пишут, что он сделал «штопор».

– Наверно, он где-то научился приближаться к цели с выполнением штопора… В испытательных полётах проводилось дальнейшее совершенствование корректирующих экранов, отрабатывалась аппаратура РМС и РДС, и МСП в целом:

– в подготовке лётных экипажей самолёта оптико-телевизионного наблюдения (СОТН) в части отработки программных траекторий ожидания и выведения в расчётные точки встречи на высоте 10 км, для схем штатного спуска и манёвра возврата;

– в отработке штурманами наведения из состава РГУП метода «шаблонных траекторий» для командного управления СОТН на режимах встречи ОК;

– в отработке борттелеоператорами СОТН процесса телевизионного сопровождения наблюдаемого объекта;

– в отработке взаимодействия привлекаемых технических средств ПК и персонала, оценке их готовности к межведомственным испытаниям.

Для подготовки к натурным испытаниям ОК «Буран» на ПК было выполнено 16 парных полётов на ЛЛ Миг-25 № 22 ПУ (спарка) и ЛЛ Миг-25 № 02РБК[75]. Поскольку возможность командного наведения на режиме встречи определяется разрешающей способностью ТРЛК-10К и обзорного радиолокатора АОРЛ из системы «Вымпел-Н», то на удалениях до 4 км при визуальном контакте с имитатором (ЛЛ-02РБК) лётчик ЛЛ-22 ПУ самостоятельно выполнял маневры сближения и пристраивания с последующим переходом на режим совместного планирования. На этом этапе проводилась телевизионная съёмка имитатора с передачей «картинки» на ТВ-МНПК и «Фабос-Кречет». Сопровождение имитатора осуществлялось до пробега по ВПП после его посадки или до пролёта над ВПП при уходе на второй круг.

На протяжении всего времени, после принятия 27 декабря 1985 г. второй очереди ПК в эксплуатацию, продолжались работы по доводке искусственного покрытия взлётно-посадочной полосы до норм эксплуатационной готовности. Поэтому в отработку был включён самолётный метод оценки ровности покрытия полосы ПК с использованием самолёта-лаборатории Ту-154. Суть метода – идентичные пробежки со скоростью 200 км/час по эталонному участку ВПП аэродрома «Казбек», где прошли горизонтально-лётные испытания ОК с автоматическими посадками, и по трём продольным рядам плит взлётно-посадочной полосы ПК, проведение сравнительного спектрального анализа перегрузок, воздействующих на ЛЛ на сравниваемых аэродромах,