Рязанский след на орбите «Бурана» - Александр Фёдорович Агарев

очень грубых ошибках и неграмотном пилотировании. Ко всему добавлю, что на самолётах устанавливаются ограничители выхода за допустимые углы атаки. Мне повезло ощутить практически всё их воздействие на себе, и ни один не доставил мне уверенности в завтрашнем дне, в моём спасении, кроме одного, который сделали у нас в ЛИИ под названием «Струна».

Эта умная и простая штука позволяла лётчику знать, на каких углах атаки находится в данный момент самолёт, не отрывая взгляд от самолёта противника и открывать огонь из пушки или пускать ракету, не допуская резких рывков самолёта на этих же углах атаки, используя максимально все углы атаки, не допуская сваливания. Вдоль ручки управления самолётом в месте, где её держала рука, в бороздке напротив ладони была встроена стальная струна, которая в зависимости от превышения допустимого угла атаки стучала по ладони с разной частотой, а также от темпа приближения к углу атаки сваливания. Чем ближе к сваливанию, тем чаще и ощутимее. После воздушных боёв ладонь была красной, хотя всегда была в перчатке. Сейчас не буду говорить, почему и зачем, но этот сигнализатор – очень хороший помощник лётчику.

А, если быть справедливым, то в штопор входят только принудительно и долго. Выходят просто, но практически во всех случаях люди погибают из-за нехватки высоты и психологической неподготовленности к правильным действиям. Конечно, легче утверждать, что не надо допускать входа в штопор. На самом деле, чаще всего дело доходит только до сваливания, а если нет достаточной высоты для вывода из него, то и страховой полис не поможет. Однако на больших и средних высотах надо бы отрабатывать вход в сваливание и вывод из него. Проходя программу в Школе лётчиков-испытателей МАП ССР, мы штопорили и на Миг-25, кроме других типов, и хуже наша подготовка от этого не стала. Мне повезло достаточно много полетать на штопор с китайскими лётчиками-испытателями. Они были подготовлены основательно и для выполнения, и для проведения испытаний по отработанной методике.

Но особенно хорошо мне запомнилась наша совместная работа с «микояновским» лётчиком-испытателем Павлом Власовым по моей подготовке, как инструктора для обучения слушателей ШЛИ, штопору на Миг-29 в 1996 году. За 3–4 полёта мы сделали всё, что требовалось, и больше, потому что Павел – прекрасный инструктор, тем более из нашего Харьковского ВВАУЛ, и было полное взаимопонимание при подготовке к полётам и в небе. К тому же была полезная беседа с лётчиками-испытателями П.М. Остапенко и Б.А. Орловым. Большой опыт по штопорным работам у моего шефа И.П. Волка. Так что можете с ним побеседовать на эту тему – о динамическом выходе на закритические углы атаки на Су-27, который позволял такой манёвр по своей компоновке. От меня вы можете узнать, как это делается на Миг-29 с похожей на Су-27 компоновкой самолёта. Причём, свалиться и войти в штопор не получится. На предыдущих самолётах этот фокус или невозможно было выполнить, или, можно было просто сотворить такое безобразие, что никто бы не понял что же это.

– Хорошо, а вот мы видели, снижение по крутой глиссаде ТУ-154ЛЛ, например. Объясните, сложность всё-таки в чём?

– Лётчик-испытатель нашего отряда должен выполнять заход и посадку на нём, как на бездвигательном аппарате, в соответствии с заданием на полёт в ручном режиме или в автоматическом. Сложность – крутая глиссада, 16–19 градусов угол снижения, и готовность к неожиданностям.

Чтобы не перегружать мой измученный мозг вашими сложнейшими вопросами, я постараюсь несложно и понятно изложить, с какой целью для проведения испытаний были привлечены и Ту-154, и какие задачи решались с их помощью. Для испытаний системы управления «Бурана», его работы в автоматическом и ручном режиме, динамического и весового подобия этого космического крылатого корабля – вот главная цель создания летающих лабораторий Ту-154 в нашем ЛИИ. В Куйбышеве его доработали под наши дела. Один из них перегонял и я на наш аэродром.

– Ну, и как Вы сами себя почувствовали? Чем отличается крутая глиссада от пологой?

– Как обычно, я постоянно чувствовал уверенность в завтрашнем дне, поэтому, не отвлекаясь на другие чувства, занимался решением задачи бездвигательной посадки или контролем – работой системы автоматического управления при решении задачи и посадки без приключений, если автоматика взбрыкнёт. Занимаясь полётами по крутой глиссаде, я обнаружил, не сразу замечаемые человеком, не имеющем к авиации отношения, отличия: угол снижения относительно горизонта 16–19 градусов больше стандартного – 2 градуса 40 минут в 6 раз. Соответственно, вертикальная скорость получается 60-100 м/сек, т. е. больше обычной для стандартного угла глиссады в 20 раз. Когда продумываешь свои предстоящие действия до полёта, вспоминаешь подготовку в ШЛИ, свои прежние полёты по двигательным программам и не стесняешься поговорить минут пять с опытным, грамотным коллегой, то освоение крутых глиссад происходит быстро и с хорошим качеством. Рекомендую. Принцип подхода сногсшибательно прост.

– А вот пилотаж на предельно малых высотах Вы на МиГ-29 осуществляли?

– Да, в 1992 году я, как и мои коллеги, готовился и выполнял демонстрационные полёты на «Мосаэрошоу-92». Получилось нормально.

– Вы установили 10 мировых рекордов на самолёте МиГ-25 ПУ. Командиром у Вас был Иван Анатольевич Пышный. А Вы вторым пилотом летали, так получается?

– Я участвовал в установлении 10 рекордов в двух полётах в качестве 2-го пилота на самолёте Миг-25 ПУ. Конечно же, это рекорд страны, создавшей такой самолёт, а экипаж выполнил программу полёта, необходимую для установления рекорда. Здесь, прежде всего, заслуга людей, участвовавших в создании этого истребителя, его двигателя, испытателей в каждой своей области, науки и инженерно-технического состава, эксплуатировавшего этот и такие самолёты. Командиром экипажа был Иван Анатольевич Пышный.

– Теперь о режимах. Ручной режим, директорный и автоматический. В чём разница?

– Я буду говорить применительно к «Бурану», хотя такие режимы сейчас существуют на всех пассажирских, транспортных и военных самолётах, имеющих на борту соответствующее оборудование и предназначенных выполнять свои задачи днём и ночью в сложных метеоусловиях.

1. Автоматический режим управления – всё оборудование работает нормально, экипаж, моргая глазами, следит за его работой и радуется.

2. Ручной – когда есть какая-либо неисправность в системе отображения информации, или в системе управления аппаратом, или автоматика не включается в работу. Нехороший вариант – если автоматика якобы работает нормально, но уводит аппарат от оптимальной траектории. В этой ситуации лучше отложить недоеденную курицу и взять управление на себя, не дав «птичке» потерять запас высоты настолько, что не будет возможности долететь до ВПП.

Однако даже если всё закончится нормальной посадкой, упрёков, подозрений и объяснительных записок, вероятно, будет туча. Ручной режим будет единственным