Рязанский след на орбите «Бурана» - Александр Фёдорович Агарев

выходом при вынужденной посадке на аэродром. Там наземного оборудования для «Бурана» никто не обещал. Приятной неожиданностью будет новость о том, что мозги лётчика в этот счастливый момент будут единственным компьютером, как соловей на безрыбье, когда голос пропал и остался только гудок. А уж без сохранения спокойствия, опыта, тренированности и грамотного напарника такого же, как командир, не удастся получить почётную грамоту за успешную работу. Прелесть этого режима в том, что своё место в пространстве лётчик определяет своими мозгами из информации по приборам и голосом – о дальности до начала ВПП и до его оси по боку. Для этого необходимы постоянные тренировки на хороших тренажёрах, реальные полёты, которые не заменить самыми прекрасными тренажёрами, анализы ошибок, разговоры с опытными ребятами. Да и всё ли может изумительно надёжно сработать оборудование запасного аэродрома, если обстановка заставит садиться на него?

3. Директорный режим. Это, когда всё работает нормально, а лётчик держит директорные стрелки по направлению креном и по тангажу продольным управлением аппарата на маленьком кружочке посредине командно-пилотажного прибора, исполняя роль рулевых приводов. Не требует особо сильно напрягать мозг, потому что задачу маневрирования, захода и посадки решает компьютер, выдавая команды на директорные стрелки КПП. Правда, директор по курсу на «Буране» задумывался как символ ВПП, к которому мы должны быть устремлены. Это сути не меняло. Этот режим облегчает пилотирование, но не тренирует мозги.

– Следующий вопрос: когда Вы первый раз увидели «Буран», каким было Ваше эмоциональное восприятие его?

– «Буран» впервые предстал предо мной при выполнении своей посадки на «Юбилейном». Аппарат типа «Буран» – это моё рабочее место. Эмоция одна – знать, уметь, понимать, дружно взаимодействовать с создателями. Не до телячьих восторгов.

– Дальше продолжаем. Скажите, как Вы ощутили себя в аналоге «Бурана» при пробежке? Есть отличие хотя бы от самолёта? Кабина «Бурана» и МиГ-25. – Есть коренные отличия? Вот пробежка. Что это было за ощущение?

– У меня такое ощущение, что вы меня принимаете за студента кулинарного техникума. Слава тебе, господи, что не за курсистку благородного пансиона. Каждый здравомыслящий лётчик, тем более летающий на многих типах летательных аппаратов, перед тем, как полететь на новой для себя или государства лётной технике, вначале изучает её теоретически, тренируется в кабине и на тренажёре, если есть, беседует с конструкторами или опытным техническим составом. Готовится. И не до эмоциональных восторгов. Идёт нормальная работа по своему графику.

– Теперь вернёмся к видам подготовки: лётная подготовка, специальная, медико-биологическая. У меня вопрос очень серьёзный. Катапультируемое кресло, которое я сфотографировал, такое огромное, стоит в Музее космонавтики в Москве. Их проверяли. У меня вопрос: А где на Буране оно должно выскакивать, где люк у него для катапультирования этого кресла?

– Хороший вопрос, серьёзный… Да уж. Уколы в «булки» нас научили делать на сборах в горах. Лётная подготовка – это наша профессия. А что такое специальная? Катапультируемое кресло К-36, у него много модификаций и хорошая репутация. Вот таких два кресла предполагалось устанавливать на «Буране» в полёте с экипажем из двух человек. Кресла ставились сбоку друг от друга, слева командир, справа – второй пилот. Очерёдность катапультирования, вероятно, была бы как на Су-24: кто бы ни привёл в действие сжатием и выдёргиванием вверх ручек катапультирования, отстреливалась бы специальная для этого удовольствия крышка люка над головой правого лётчика и через этот люк первым он бы вылетал на свежий воздух, а потом командир, в таком же духе и в таком же разрезе. Одновременное катапультирование могло бы причинить вред здоровью обоих, поэтому устанавливается очерёдность. Однако именно так было бы, или нет, не суждено знать.

– И на БТС какая же система?

– Да.

– Тогда вот у меня созрел другой вопрос. Аэродинамика «Бурана» в два раза хуже, чем у МиГ-25. МиГ, понятно, падает как утюг с крыльями, а «Буран» как себя вёл без двигателя, в свободном падении? Крутило Вас, вертело?

– Я не подсчитывал, во сколько раз аэродинамика «Бурана» хуже, чем у МиГ-25, потом научите, а вот аэродинамическое качество «Бурана» явно меньше. По информации из источников, близких к достоверным, максимальное равно 5,6 против миговского – 7,6. Но с помощью расщепляющегося надвое руля направления, служащего и как аэродинамический тормоз в полёте, было принято заранее на большой высоте устанавливать его в расщеплённом состоянии 53–56 градусов, тем самым уменьшив аэродинамическое качество до 4, маневрировать с этим качеством, имея запасик, который карман нам не тянул. Уменьшив угол расщепления до необходимого, даже до нуля, если бы приспичило, можно было бы укрепить чувство уверенности в завтрашнем дне, если оно ослабло, при маленьком недостатке высоты при расчёте с качеством 4. Слава конструкторам, не вертело бы, не крутило бы – это точно.

– Следующее – силовые установки на «Буране». Какие установлены на нём и с какой целью?

– Объединённая двигательная установка (ОДУ) – основная бортовая система «Бурана» и предназначена для выполнения всех динамических операций в полёте. В штатном полёте двигатели ОДУ обеспечивают стабилизацию «Бурана» в связке с ракетой-носителем «Энергия» (с момента включения 2-й ступени), разделение орбитального корабля (ОК) и ракеты-носителя «Энергия», довыведение ОК на рабочую орбиту (двумя импульсами), стабилизацию и ориентацию ОК, орбитальное маневрирование, сближение и стыковку с другими КА, торможение, сход с орбиты и управление спуском.

В нештатных ситуациях, т. е. при авариях, на активном участке двигатели ОДУ используются в первую очередь для ускоренной выработки топлива перед отделением от PH (скорость до 70 кг/с) с целью восстановления необходимой центровки ОК (топливо может вырабатываться и после отделения от PH).

В случае экстренного отделения предусматривается срабатывание специальных пороховых двигателей ОДУ. Кроме чисто динамических задач, ОДУ как бортовая система обеспечивает тепловое саморегулирование, самоконтроль и аппаратурное самообеспечение, огневые проверки, связь ОК с наземными системами, а также интеграцию с системой электропитания по хранению и подаче жидкого кислорода. Впервые в мировой практике для двигательной установки космического аппарата используется криогенный окислитель – жидкий кислород и горючее – некриогенный синтетический углеводород синтин с повышенной эффективностью. Применение этого экологически чистого топлива повысило удельный импульс двигателей, но потребовало внедрения на орбитальном корабле элементов криогенной техники, поскольку кислород хранится и заправляется в жидком состоянии (температура кипения -183 °C). Особенностью является и то, что в управляющие двигатели кислород подаётся в газообразном состоянии, в отличие от двигателей ориентации, работающих на жидком кислороде.

В состав ОДУ входят:

– два двигателя орбитального маневрирования с тягой по 90 кН, пустотным удельным импульсом тяги 362 с и с числом включений до 5 000 за полёт;

– 38 управляющих двигателей с тягой по 4 кН, удельным импульсом тяги