Рязанский след на орбите «Бурана» - Александр Фёдорович Агарев

class="p1">– Понятно, он же романтик в душе. Мне в полёте на истребителе не до этого чёрного космоса. На мгновение гляну в бездонную черноту и в радостном восторге, что она на месте, с уверенностью в завтрашнем дне продолжаю концентрироваться на том, что я должен в этот момент делать. Даже НЛО и прочие летающие объекты мне не мешали заниматься своим делом, понимая, что человек занят и отвлекать не надо. Это самый лучший способ не парить себе мозги в данный момент и сохранять способность здраво оценивать обстановку, чего бы ни происходило с самолётом.

– Вот так советовал академик И.П. Павлов, лауреат «Нобелевской премии», – не отключаться. И вот, Урал Назибович так и действовал.

– Наверно. Хотя мы не были друзьями из-за большой разницы в годах и разных профессий, да и я не лаял, и хвост не отваливался. На Миг-25-х днём мы делали по два режима, т. е. два набора 18 000 метров и, соответственно, два захода по крутой глиссаде, первый – с уходом с высоты 1,5–1 м, второй – заход с посадкой. Ночью подпрыгивали до 20 000 метров и делали один заход по крутой. В ручном режиме пилотирования «Буранов» мы должны были уметь выполнять маневрирование для рассеивания избыточной энергии и посадку по крутой глиссаде в сложных метеоусловиях днём и ночью. Минимум погоды в сложных метеоусловиях при ручном управлении, который мы себе определили – днём 200x2000 м, ночью – 500x5000 м. Это не так просто, потому что скорости – поступательная больше, чем у советских пассажирских самолётов в два раза, а вертикальная при снижении в 6-10 раз больше, чем при снижении с эшелона тех же аэропланов. Конечно, у счастливых обладателей лётного мастерства возникает вопрос, – какими же средствами захода на посадку мы пользовались? Командно-пилотажный прибор, навигационно-плановый прибор, обычные дальний и ближний приводные радиостанции на земле для автоматического радиокомпаса, барометрический высотомер, прибор скорости и радиосвязь. Удаление до ВПП по её оси и боковое удаление от оси ВПП передавались голосом от РП. Всё в десятках километров на большой высоте, и в километрах ниже 10 000 метров, иначе, пока руководитель посадки выговорит, самолёт будет уже далеко впереди. Повторяю, это, разумеется, для ручного управления при отказе автоматического. Вот в этом случае, да и в автоматическом, главным компьютером является голова человека. Плюс опыт, натренированность и сопутствующая им психологическая подготовка. Для автоматического управления была создана своя система «Вымпел». Это другая история.

– В начале восьмидесятых годов Вам довелось участвовать в испытании лазерной системы фотографирования завихрений воздуха на верхней поверхности крыла. Как это было?

– На фюзеляже Су-9-го был установлен фотоаппарат, снимающий завихрения воздуха и срыв потока в лазерном луче при выполнении виража – спирали до угла атаки сваливания. Очень сильно потеть и надувать щёки не было необходимости, просто, надо было чисто выполнять режимы, предварительно включив регистратор, т. е. это новшество. Время выполнения полёта должны быть – сумерки. По расчёту создателей и ведущего инженера это были наилучшие условия для съёмки. В этих полётах участвовали и другие мои коллеги, так что не смотрите на меня, как на сокровище, свалившееся с обратной стороны Луны. Все мои полёты прошли нормально. Но, впоследствии, к несчастью, самолёт и лётчик погибли по причине, не связанной с выполнением режимов.

– В 1985-87 годах и до 1990-го – проводились прочностные испытания Су-27, Су-25, Су-24, Миг-31. Как выполнялись такие полёты?

– Меня удостоили чести участвовать в программе исследования нагруженности конструкции, проще выражаясь, испытания на прочность этих самолётов. В ЛИИ есть отделение аэродинамики и прочности, в котором работали и работают умные, грамотные специалисты, и летать по их программам интересно и полезно. У них фуфло не проскочит.

Полёты выполнялись на разных самолётах со своими особенностями, но принцип был один: точно создавать заданные положительные и отрицательные перегрузки на заданных высотах и приборных скоростях или чисел М. Самолёт обклеен тензодатчиками, чувствующими нагрузку, и это регистрируется в записывающей аппаратуре. Программы полётов были с разными подвесками и для разных целей. Точность допускала отклонение от заданной перегрузки +0,2 единицы при точном выдерживании условий высоты и скорости. И очень желательно не забывать включать за 5 секунд контрольно-записывающую аппаратуру, ибо повтор невозможен из-за отсутствия топлива на это и весовых требований.

Один лётчик-испытатель, видимо, увлёкшись работой или попыткой повторов заданных режимов, полностью выработал топливо и, не дотянув до аэродрома 20 км, катапультировался. Однако самолёт больших денежек стоит! Мне не очень хотелось прилететь на аэродром на спасательном вертолёте – на своём самолёте гораздо приятней и быстрей. Но всё могло случиться. И по этой программе однажды я избежал удовольствия лишний раз прокатиться бесплатно на вертолёте, вовремя заметив превышающую допустимую разницу в показаниях топ-ливомера в расходном баке и остатка топлива по расходомеру всего топлива на самолёте, хотя был соблазн покувыркаться на пилотаже, т. к. топлива ещё было достаточно, потому что перегрузки должны были создаваться при определённых весах, что осуществлялось за счёт топлива. Оказалось, что треснула стенка топливного бака и керосин фонтанировал под фюзеляжем. Заметив такое загадочное явление по увеличению разницы показаний о количестве топлива за допустимые пределы, срочно сел. Был перерыв в полётах по этой программе. В таких полётах чаще приходилось надувать щёки, особенно на предельных режимах. Насколько самолёт гибкий, было видно по кадрам киносъёмки камеры, установленной на одной из точек подвески под крылом. Конечно, работа с великолепными ребятами из науки, как мы привыкли говорить, прибавила и знаний и опыт, и добрых отношений в нашем деле.

– А штопор Вы всё-таки отрабатывали? Сваливание в штопор?

– Штопор самолёта – это, всё-таки, самовращение самолёта вокруг его трёх осей на закритических углах атаки. И надо бы хорошо знать его теорию и регулярно тренироваться в его выполнении хотя бы на спортивном аэроплане, чтобы не вздрагивать при неожиданном неуправляемом рывке самолёта по крену или тангажу и знать, что ни один серийный самолёт, произведённый у нас да и за рубежом, без первоначального этапа – сваливания – в штопор не входит, если ему не помогать. В штопор не сваливаются, в него входят после сваливания и умышленного удерживания рулей в штопорном положении или от ужаса, или незнания что надо делать при сваливании.

В 1969 году нас, курсантов, ещё на Л-29 обучали, как выполнять штопор, и как из него выходить. И в самостоятельных полётах мы его отрабатывали. На других типах этому не учили. Конечно, надо обучать, но только методически грамотно и не делать культа из штопора.

Современные истребители входят в него очень неохотно, лишь при