Правдивые истории о жизни старых районов Петербурга. Колодцы времени - Наталия Анатольевна Перевезенцева

10 рублей за рисунок. Он добросовестно ездил в Курорт, изучал его, пропуская при этом занятия. За это Левинсона даже дисциплинарно наказали: временно исключили из Академии. Когда рисунки были готовы, доктор Городинский, не доверяя собственному художественному вкусу, повез их в Эрмитаж к А. Н. Бенуа. И только после того, как Александр Николаевич похвалил работы, они были отданы в печать.

Дальше начинается история, которая вполне могла бы случиться и в наше время. Типография не получила аванса и прекратила печать, успев изготовить только несколько сигнальных экземпляров. Пострадали и авторы: заказчик под разными предлогами не выплачивал им гонорар. Кузмин и Левинсон обратились в суд, но, увы, после долгих изматывающих судебных разбирательств им пришлось согласиться на половинную оплату работы. (Мне почему-то хочется верить, что доктор Городинский – известнейший специалист по курортному делу – здесь не очень виноват. Финансы – дело тёмное.) Так или иначе, но рекламная брошюра «Сестрорецкий Курорт» в свет не вышла:

И закрутились вдруг осколки,

как сломанный калейдоскоп,

кусок курзала, вечер, ёлки,

к веслу склонённый низкий лоб,

и быстро ткёт воспоминанье

рассказ без связи и названья.

Дороги России

На широких российских просторах

В России, как известно, две напасти – дураки и дороги. И если с первым явлением бороться тяжеловато, то дороги всегда были предметом пристального внимания и правительства, и общества. Сколько стихов, песен, юморесок, обличительных статей посвящено теме путешествия и качеству дорог! Сколько российских писателей вслушивалось в заунывные песни ямщиков, вели долгие беседы с попутчиками на постоялых дворах – и как всё это потом отражалось в стихах, рассказах, романах! Дорожную тему, пожалуй, не обошёл своим вниманием ни один из наших выдающихся поэтов и писателей.

Бескрайние российские просторы предопределили развитие сети водных и сухопутных трактов уже в XVI веке, когда столицей русского государства стала Москва. Это были грунтовые дороги, начинающиеся у московских застав, с паромными переправами, с волоками для перехода из одной водной системы в другую. Известна так называемая Государева дорога из Москвы в Тобольск протяженностью до 2600 километров, сухопутно-водный Беломорский путь: Москва – Вологда – реки Сухона и Северная Двина – Архангельск. Основание Петербурга и придание ему статуса столицы вызвало необходимость создания новых путей сообщения города на Неве, прежде всего с Москвой. И Пётр I велит начать строительство столичного тракта по прямому направлению. Царь считал: «Лучше проезжему заплатить от Москвы до Петербурга… больше, нежели от худой дороги великий труд иметь в пути».

Условия строительства были тяжёлыми; новую дорогу прокладывали через болота. Пришлось даже организовать специальную Канцелярию першпективной дороги и разработать положение «К устроению дороги и мостов от Москвы до Петербурга». Некоторые пункты этого документа не потеряли своей актуальности и до настоящего времени. Например, производителю дорожных работ повелевалось строить дорогу «с крайним радением, ища того, как бы в казне было безубыточно, а в проезде способнее… и впредь прочно».

Именно по указу Петра были построены первые ямские дворы на Ревельском (Ямбургском) тракте, а затем на Московском и Шлиссельбургском. Появились верстовые столбы, полосатые шлагбаумы – всё, что в нашем представлении связывается с российскими дорогами XVIII–XIX веков. И главной дорогой страны оставалась, конечно, дорога из Петербурга в Москву.

Но, несмотря на благие пожелания властей, дорога эта, по отзывам современников, находилась в бедственном состоянии. Так, А. Н. Радищев в своем знаменитом «Путешествии из Петербурга в Москву», вышедшем в свет 1790 году, дал нам несколько описаний своих дорожных страданий. «Поехавши из Петербурга, я воображал себе, что дорога была наилучшая… Такова она была действительно, но на малое время. Земля, насыпанная на дороге, сделав её гладкою в сухое время, дождями разжиженная, произвела великую грязь среди лета и сделала её непроходимою…». И ещё: «Бревешками вымощенная дорога замучила мои бока: я вылез из кибитки и пошёл пешком».

В 1811 году Ведомство путей сообщения составило проект развития шоссейных дорог, подразделило их на классы, и к первому классу отнесло, естественно, Петербургско-Московское шоссе. Отечественная война 1812 года отсрочила начало строительных работ, но всё же были построены два участка с различными типами дорожного покрытия, чтобы они послужили «опытом для отделки… и прочих государственных дорог России». В 1817 году начались строительные работы на участке Петербург – Чудово, а в 1823-м – от Москвы к Клину.

Поскольку трасса на протяжении 250 километров проходила по болотам, первоочередной задачей было осушение местности. Для этого устраивали водоотводные канавы. На одном только участке Петербург – Чудово их было прорыто более 200. Земляное полотно – насыпь – возводили, как тогда говорилось, на «жердевой стилке», то есть с укладкой деревянного настила, поверх которого слоями насыпалась и утрамбовывалась земля. Верхнее покрытие дороги состояло из двух слоёв щебня разной величины на песчаном основании. Щебень утрамбовывали тяжёлыми чугунными катками.

До сих пор у Обуховского моста на Московском проспекте стоит верстовой столб из мрамора и гранита, на котором написано: «От Царского Села 22/2, от Москвы 673/2» Здесь начинался отсчет расстояния до Москвы (с учетом 2 верст до Зимнего дворца) – 675 верст.

В 1820 году было введено движение пассажирских карет «дальнего следования» – дилижансов между Петербургом и Москвой. Отправлялись они частной конторой Серапина как раз от Обуховского моста. Наверное, таким дилижансом ездил в Москву и А. С. Пушкин, по крайней мере он с одобрением заметил: «Великолепное Московское шоссе. Так и должно быть во всём: правительство открывает дорогу, частные лица находят удобнейшие способы ею пользоваться». Конечно, не всё было так гладко, и тот же Александр Сергеевич пишет жене в 1832 году: «Поспешный дилижанс… поспешал как черепаха, а иногда даже как рак. В сутки случилось мне сделать три станции. Лошади расковывались и неслыханная вещь! их подковывали по дороге. 10 лет езжу я по большим дорогам, отроду не видывал ничего подобного. Насилу дотащились до Москвы».

В процессе сооружения Московского шоссе закладывались основы отечественной школы проектирования и строительства шоссейных дорог. В 1833 году разработали и приняли «Основные правила об устройстве и содержании дорог в государстве». Начала развиваться сеть шоссе, так необходимых России. Но долго ещё дорога Петербург – Москва оставалась непревзойденным образцом для строительства других дорог. По крайней мере в 1834 году М. С. Волков в статье, помещенной в «Журнале путей сообщения», отмечал: «Военно-Грузинская дорога и Московское шоссе, ныне приведённые к окончанию – суть единственные по сие время значительные дороги в России, покрытые каменным щебнем…».[63]

Аэропорты XIX века