Правдивые истории о жизни старых районов Петербурга. Колодцы времени - Наталия Анатольевна Перевезенцева

Поля окрестные мокры,

На сто губерний ни огня, ни человека.

Ах, постоялые дворы,

Аэропорты девятнадцатого века!

Александр Городницкий

С развитием дорог в России на основных трактах стали устраиваться станции (ямы) для отдыха пассажиров и смены лошадей. К началу XIX века таких станций было по всей стране около 3000. Многие названия поселений Ленинградской области до сих пор содержат в своих названиях слово «ям»: Ям-Ижора, Ямсковицы, Ям-Тёсово, древний Ямбург, наконец.

Долгое время единственным постоянным сообщением между русскими городами была ямская гоньба. Путешествовали тогда в санях и дорожных возках. Ямщики выполняли порой и обязанности фельдъегерей: везли от яма к яму царские указы, грамоты, деловые письма, деньги. Селились ямщики в особых слободах. Так, в Петербурге существовала Ямская слобода, память о которой сохранилась в названии Ямского рынка да и в названии Разъезжей улицы, которая выводила на старую Новгородскую дорогу.

В 1804 году министр внутренних дел В. П. Кочубей отдаёт распоряжение о постройке пяти каменных почтовых станций на Ямбургском тракте, поскольку «по всей дороге от Петербурга до Ямбурга нет для проезжающих никакого пристанища, кроме трактира в сем последнем городе». Станции решено было построить в Кипени, Каськове, Чирковицах, Ополье и Ивангороде. Образцовый план типовой почтовой станции первого класса, а также фасады и сметы разработал архитектор Л. Руска. Вслед за станциями на Ямбургском тракте почтовые станции стали строиться по всей России. Появились и другие типовые проекты – классические Л. Шарлеманя, как в Пелле, или псевдоготические, типа Лужской почтовой станции. В общем, старались, «чтобы на одном и том же шоссе для большего разнообразия дома были неодинакового фасада».

По сохранившимся до наших дней станциям, скажем, в Кипени, мы можем судить о том, на что были похожи самые первые почтовые дворы. Надо сказать, что выглядели они довольно скромно. Так, станция в Кипени представляет собой комплекс зданий, состоящий из главного корпуса с пятипролетной аркадой и двух флигелей. В одном флигеле помещались кузница и конюшня, в другом – комната для регистрации проезжающих и большая горница. Были на почтовой станции, конечно, и каретные сараи, и помещение, где жил смотритель, и баня. Почтовые дворы более поздней постройки имели уже целые гостиницы для проезжающих и прочие службы.

Самая известная в наших местах почтовая станция находится в Выре. Она существовала ещё на рубеже XVIIIXIX веков, а строительство нынешнего комплекса относят к 1837–1841 годам. Заметим, что станция в Выре сохранилась не слишком хорошо, многие сооружения к нашему времени были утрачены. Но, поскольку она связана с именем А. С. Пушкина, с его замечательной повестью «Станционный смотритель», было принято решение восстановить её и создать здесь музей литературного героя, почтовой связи и дорожного быта. Помогла восстановлению опись, составленная в 1843 году, когда почтовый двор в Выре передали из губернского ведомства в Управление Динабургского шоссе. Тогда в комплекс входили два каменных корпуса, соединённых оградой с воротами, деревянный сарай, навес, две конюшни, колодец с шатром на шести шестах. Когда-то здесь была и часовня. Надо сказать, что, хотя в музее демонстрируют и «комнату Дуни», и «рабочее место» Самсона Вырина, Пушкин видел ещё старые здания почтового двора. Впрочем, на всех станциях бедным служащим жилось одинаково. «Покою ни днем, ни ночью. Всю досаду, накопленную во время скучной езды, путешественник вымещает на смотрителе. Погода несносная, дорога скверная, ямщик упрямый, лошади не везут – а виноват смотритель».

В 1840 году Почтовое ведомство решило конкурировать с частными дилижансами и открыло линию казённых дилижансов между Петербургом и Москвой. Проезд стоил довольно дорого, места были разного класса: внутри в карете и на открытых сидениях. С 1841 года началось движение дилижансов из Петербурга на Варшаву и на Ригу. Было создано и Отделение почтовых карет и брик при Почтовом ведомстве, которое занималось дилижансами. Понадобилось и особое здание – прообраз современного автовокзала. Его построил в Петербурге на набережной Мойки архитектор Цезарь Кавос. Он разработал свой проект в 1843 году и представил его на рассмотрение императору Николаю I. Но император посчитал, что расположение зданий в проекте Кавоса слишком тесное, и собственноручно набросал эскиз будущей постройки. Интересно, что строился первый русский «автовокзал» на месте усадьбы М. В. Ломоносова, у внучки которого казна выкупила нужный земельный участок.

При постройке здания предусматривались удобства для пассажиров, например застеклённый крытый двор, общий зал с диванами, коврами, зеркалами. Как писал хроникёр «Северной пчелы» в 1848 году, «всё запечатлено вкусом и изяществом, всё придумано для удобства и спокойствия путешественников».

Конечно, постоялые дворы в отдалённых уголках Российской империи не могли похвастаться подобной роскошью. Но они давали проезжающим возможность переждать непогоду, согреться, высушить промокшую одежду, попить чаю. А сколько удивительных встреч происходило на постоялых дворах, какие завязывались беседы и рассказывались истории… «Уже мы различали почтовую станцию… и перед нами мелькали приветные огоньки», – многие рассказы и повести начинаются как «Герой нашего времени» Лермонтова: с разговора на почтовой станции.

Но экономическое развитие страны требовало усовершенствования системы путей сообщения. И к середине 1830-х годов встал вопрос о постройке в России железных дорог.

«Бабушка русских железных дорог»

У города есть рот. У города есть ноги.

Как войско с копьями, видны суда в порту,

От города бегут железные дороги,

Полоски белые уходят в широту.

Так писал когда-то поэт Алексей Лозина-Лозинский. Но прежде чем железные дороги стали предметом поэзии, а железнодорожные вокзалы – местом встреч и разлук, их надо было построить.

Конечно, России с её необъятными просторами требовались новые скоростные средства доставки грузов и людей в самые отдалённые уголки страны. Однако, как ни странно, такой, казалось бы, ясный вопрос, вызывал в 30-е годы XIX века яростные споры. Надо упомянуть, что подобные же дебаты велись и за рубежом, но несколько ранее – в 20-е годы. Так, один из английских журналов пугал своих читателей: «Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца. Отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц… дома близ дороги погорят… в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски и все пассажиры». В Германии медики считали, что полотно железной дороги надо обязательно огородить высоким забором, иначе «зрители… при виде быстро несущегося локомотива могут получить… болезнь мозга».

Подобного рода споры утихли в Европе сразу же после введения в эксплуатацию Джорджем Стефенсоном в 1825 году первой в мире железной дороги общего пользования с паровой тягой между Стоктоном и Дарлингтоном. Оказалось, что и птицы живы, и куры несутся, и дома целы.

Но в