За рулем: Его восхитительная история - Джим Кларк

количеству финишей завидовали многие команды. Я уж не говорю о том, что автомобиль был в хорошем состоянии к концу каждой гонки, но не могу не похвалить великолепное шасси Lotus 25 с монококом, ставшее результатом трудов Колина. Именно шасси вкупе с надёжностью моторов Coventry Climax и стали настоящими секретами нашего успеха. А если бы не мои механики, то я не вышел бы на старт в половине тех гонок, которые в итоге выиграл. Победа в чемпионате мира — результат командного труда, и в 1963 году мы были лучшей командой.

Кроме гонок «Гран-при» и участия в американских гонках, где я сражался с машинами, подготовленными для «Индианаполиса», я успел поучаствовать ещё в нескольких гонках. На трассе «Брэндс-Хэтч» мне выпал шанс сесть за руль Ford Galaxie Алана Брауна. Это была возможность сесть за руль другой машины, и я был заинтригован тем, что из этого получится. Я принял предложение и уже на свободных заездах понял, что Galaxie может быть забавной машиной. Автомобиль был неплох в управлении, учитывая мощность его мотора. При прохождении поворотов я мог видеть голубой дымок в зеркалах от прокручивающихся задних колёс.

Хотя я и выиграл ту гонку, это было непросто из-за того, что мы использовали неправильные амортизаторы: те, которые были нам нужны, находились на борту самолёта, летевшего из США, но вовремя не добравшиеся до трассы. Машина на старых амортизаторах была валкой. Кроме того, ещё одной проблемой стало то, что в повороте «Паддок-Бенд» я буквально выскальзывал из своего кресла. Однако, в целом я был доволен своим экспериментом, учитывая, что вряд ли мне ещё когда-нибудь представится возможность сесть за руль этой машины.

Я вновь пилотировал серийный автомобиль, на этот раз Lotus Cortina, в «Снеттертоне», в конце 1963 года, и с этим связана по-настоящему забавная история. Я понял, что переднее внутреннее колесо буквально отрывается от земли. Я задумался об этом и с каждым кругом проходил один из поворотов трассы всё ближе и ближе к покрышкам, лежащим на внутренней траектории. В итоге я научился проходить поворот на трёх колёсах, а моё переднее проходило буквально над лежащими покрышками. Я вновь пилотировал эту машину в «Оултон-Парке» на свободных заездах, где у меня вновь был странный опыт. Я понял, что если достаточно резко захожу в поворот «Каскад», то оба передних колеса моей машины отрываются от земли, но это был пугающий опыт, и я не рекомендую вам повторять его, если вы хотите, чтобы ваша машина осталась в целости и сохранности.

В этих случаях мне было довольно весело. Я с радостью понял, что я всё ещё могу наслаждаться выступлениями после суровых дуэлей на трассах «Больших Призов» и победы в чемпионате мира.

Тед Вудли (слева) и Дик Скамелл (справа) наблюдают за сборкой шасси Lotus-Ford для участия в гонке в Индианаполисе, а главный механик, Джим Эндрювейт, обдумывает следующий шаг. На нижнем фото изображён этот же автомобиль после квалификации, за 10 дней до гонки.

Пилотируя на пределе:

Вверху на «Нюрбургринге», преследуя Джона Сэртиза за рулём Lotus 25.

Нижнее фото сделана в «Гудвуде» за рулём Aston Martin Zagato Джона Ожье.

Вверху: после моей первой победы в Гран-при в Спа в 1962 году с Грэмом Хиллом, который финишировал вторым.

Внизу: в слип-стриме во время Гран-при Великобритании 1963. Позади меня Брэбхем, Герни, Мак-Ларен, Грэм Хилл и Сэртиз.

Вверху: двигатель Coventry-Climax V8, благодаря которому я стал чемпионом мира в 1963 году. Справа от меня Леонард Ли, управляющий Coventry-Climax, слева — Колин Чэпмэн и Вилли Хассан, главный конструктор наших мотористов.

Внизу: я за рулём машины под номером 8 в борьбе за лидерство с Грэмом Хиллом в Монце в 1963 году

Глава 7. В плену страха

Завершился 1963 год, и новый, 1964-й, начался с отзвуков об аварии в Монце в 1961-м, которые всё ещё омрачали мой прошлогодний триумф в чемпионате мира. Итальянская полиция и мировая пресса не переставали копаться в этом деле, продолжая искать новую информацию и мелкие детали, которые, очевидно, я не мог вспомнить спустя три года после аварии. Я никогда не испытывал желания обсуждать эту аварию публично по двум вполне понятным причинам: во-первых, потому что для меня это очень печальное и болезненное воспоминание, а, во-вторых, поскольку авария произошла на такой огромной скорости, что мои воспоминания о ней довольно скудные. Но она остаётся частью моей гоночной карьеры, и эта книга будет не полной, если я не расскажу своё мнение об этом трагическом случае. Я намерен рассказать об этом чётко и подробно, упомянув всё, что мне кажется имеющим отношение к делу.

Уик-энду в Монце в 1961-м предшествовала серия похожих инцидентов — такое иногда случается в автогонках. Я стал участником одного из них, когда выступал за рулём Lotus Формулы-1 в гонке на трассе «Оултон-парк» в конце 1960 года и преследовал Иннеса Айленда на ещё одном Lotus. Мы следовали командной тактике, и я был в «воздушном мешке» от машины Иннеса. Перед поворотом «Лодж Корнер»[65] мы догнали Брайана Нейлора, и он, увидев Иннеса в зеркалах, сбавил темп и махнул ему рукой. Но Брайан не заметил, что я следую сразу за Иннесом, и, как только Иннес обогнал его, Брайан сразу вернулся на траекторию, чтобы занять идеальную траекторию перед поворотом. У меня не было шансов избежать столкновения, так как он приехал мне прямо в бок. Моя машина вылетела на изгородь трассы и едва не перевернулась.

В «Цельтвеге», во время гонки в Австрии, в подобную аварию попал Рой Сальвадори. Затем Брюс Мак-Ларен попал в ужасную аварию на трассе «Брэндс-Хэтч». Я не знаю, почему случались эти аварии. Может быть, это было как-то связано с новыми правилами, так как 1961-й стал первым годом для машин с двигателями объёмом 1,5 литра и без турбокомпрессоров. В любом случае, гонки на старых моторах объёмом 2,5 литра зачастую превращались в скучные процессии. Казалось, что с введением новых правил гонки вновь стали более плотными.

В 1961 году Ferrari доминировали в гонках «Гран-при», и на Гран-при Италии в воздухе