За рулем: Его восхитительная история - Джим Кларк

Что действительно беспокоит гонщика — так это неизведанное, то есть, как я говорил ранее, механические отказы. Такие вещи случаются, и они сопряжены с серьёзным риском. Есть гонщики, которые предпочитают пилотировать, переходя за пределы своих возможностей. Мне не нравится такой подход к автоспорту. Я люблю пилотировать в рамках своих способностей, чтобы минимизировать шансы того, что ситуация может пойти не так.

Чтобы проиллюстрировать слова о том, что может случиться неожиданно, я расскажу вам о том, что случилось в ноябре 1963-го. У меня было свободное время после Гран-при Мексики, и мы с Колином Чэпменом полетели в Индианаполис, чтобы поучаствовать в тестах четырёхцилиндрового двигателя Ford, который, как я считал, вскоре станет успешным в гонках в Индианаполисе.

Этот двигатель в целом очень похож на мотор V8 Fairline, который стоял на моём Lotus во время гонки в Индианаполисе в 1963-м, но они модернизировали его, установив новую головку распределительного вала и добились от мотора мощности, превышающей 400 л.с. Сейчас одним из самых опасных занятий для гонщика являются тесты новой машины или некоторых новинок, которые ранее не использовались в гонках. По сути, на тестах вы должны на практике доказать, что идеи конструкторов сработали, и нащупываете путь в неизвестное, что уже опасно.

В тот раз мы тестировали шины в Индианаполисе, и я весь день ездил на разных шинах. К концу тестовой сессии инженеры сказали: «Теперь попробуй эти». После того, как они установили их, я спросил, собираются ли они поднять давление в этих шинах, потому что на прошлой неделе я уже тестировал их, только за рулём спортивной машины. В прошлый раз давление в них было больше, чем в машинах для гонок в «Инди», и после сессии понял, что я даже не мог положить на них руку — такими горячими они были! По моему мнению, для использования этих шин в «Индианаполисе» давление должно быть выше.

Но нет, мне сказали, что на этом типе шин и на машинах для Индикар уже пробовали такое давление, и всё было нормально. Я не стал спорить и выехал на трассу. Я проезжал круги со скоростью более 150 миль в час [241 км/ч] и с каждым кругом ехал всё быстрее. Я не чувствовал, что с машиной что-то не так, но вдруг в боксах механики услышали какой-то посторонний шум и подумали, что у меня взорвался двигатель.

Они подали мне сигнал, чтобы я ехал в боксы, и к этому моменту от одного колеса начали отлетать куски резины, и оно было на грани прокола. Я шёл по прямой со скоростью около 175–180 миль в час [282–290 км/ч], и в таких вещах на такой скорости нет ничего забавного. У вас будет мало шансов, если что-то пойдёт не так.

Помимо этого риска, на тестах одним из моих самых больших страхов в автогонках является масло, разлитое на трассе. Масло — это как чёрный лёд: вы просто не знаете, куда вас понесёт. Попав на этот участок, надо просто стараться замедлить автомобиль всеми возможными способами. Если это происходит внезапно и неожиданно, тогда начинаются большие проблемы. Можно вспомнить массовый «завал» в ЛеМане в 1963 году, вызванный как раз разлитым маслом. Когда ты пилотируешь на максимуме, то находишься на пределе сцепления колёс с трассой и оцениваешь состояние полотна, опираясь на прохождение предыдущего круга, когда трасса была абсолютно сухой. Кроме того, обычно мы проходим в нескольких сантиметрах от травы, которая окаймляет внешнюю сторону поворота. Затем внезапно ты заходишь в тот же поворот, на той же скорости, ожидая тот же предел сцепления. Но на этот раз ты понимаешь, что тебе уже мало всей ширины трассы и надо ещё 200 % полотна, чтобы пройти этот поворот. Это один из тех случаев, когда ты чувствуешь себя почти беспомощным.

Ранее в этой главе я упоминал аварии Тревора Тейлора в 1963-м, которые в итоге плохо на него повлияли, и к концу сезона он частично потерял веру в себя. Эта потеря уверенности была связана с чередой вызванных неудачным стечением обстоятельств и очень тяжёлых инцидентов, большинство из которых не были вызваны его ошибками. Может быть, Тревор никогда не обретёт вновь прежней уверенности, но мне кажется, что если у него будет команда, которая построит машину под него, то он сможет значительно успокоить свою нервную систему. Но, конечно, одним из основных слагаемых успеха гонщика является вера в себя.

Расстроиться за рулём автомобиля очень просто. Даже один случай может выбить вас из колеи. Например, перед критически важной гонкой в Монце в 1963 году я находился в глубокой депрессии. Я сильно сомневался в своих способностях и думал про себя: Чёрт побери, что произойдёт, если я не смогу пилотировать эту машину ещё быстрее?». Представьте себе, что я был быстрейшим гонщиком на машинах с двигателем Climax, но при этом был на полсекунды медленнее Грэма Хилла и на две медленнее Джона Сэртиза (Ferrari). При этом обычно я был столь же быстр, как они. В итоге я стартовал в гонке на машине с новым мотором, новой коробкой передач, другими передаточными числами и размером шин, всё было по-другому. По сути, это была новая машина, и я зашёл в первый поворот, не зная, какой будет машина в управлении.

Эта битва с собой приводит к тому, что большинство гонщиков не чувствуют себя в безопасности за рулём своих машин, хотя эти гонщики могут быть не самыми технически подкованными и полностью понимать, что происходит с машиной. Это одна из причин, по которым гонщики постоянно находятся рядом со своими машинами.

Сейчас, выступая за Lotus почти четыре года и с почти непоколебимой верой в Колина Чэпмена и механиков, большую часть времени я чувствую себя в безопасности. Люди, которым не нравится Колин и которые, быть может, завидуют его успехам, часто говорили мне, что я глупец, потому что постоянно выступаю за Lotus. Но я думаю, что теперь я могу развеять их скептицизм и, нужно сказать, я поверил в Колина Чэпмена как конструктора раньше, чем в кого бы то ни было в мире автогонок.

Да, у меня была одна поломка рулевого управления в 1963 году. Это случилось в Трентоне, когда я впервые сел за руль машины Индикар. Автомобиль привезли из Милуоки, где он накануне