Отягощённый «Послезнанием» (ХужеСталин-2). Часть вторая: Спасти поколение победителей! - Сергей Николаевич Зеленин

был создан так называемый «Польский коридор» - отделивший Восточную Пруссию от остальной Германии. Объявленный тем же решением «вольным городом» Данциг, Шакалом Европы был просто на просто словами потомков – «прихватизирован».

Кроме того, это животное продолжало гадить всем окружающим и беспомощная Веймарская Республика, вовсе не была каким-то счастливым исключением. Оставшийся один единственный мост через Вислу недалеко от Диршау, не справлялся с грузопотоком и на магистрали Берлин-Кёнисберг постоянно происходили заторы. Гитлер, надо всё же отдать ему должное, предъявил полякам вполне разумные требования по расширению пропускной способности участка проходившей по Польскому коридору…

А когда те встали «в позу» - заговорили пушки.

 

Меж тем как будто чуя будущие «преференции» в виде двух высоких должностей, товарищ Ковалёв продолжал «набирать очки» в глазах Вождя:

- Для снабжения пятимиллионной армии, ведущей боевые действия на востоке Польши, напрашивается очевидное решение. По имеющим высокую пропускную способность Восточнопрусским железным дорогам, предварительно завозить грузы в Данциг и Кёнисберг, имеющие хорошо развитое товарно-сортировочное и складское хозяйство.

Подумав, Ковалёв добавил:

- Или же судами по Балтийскому морю. Эти два города – очень хорошо развитые, крупные порты - сравнимые разве что с нашим Ленинградом…

В азарте ведя по карте пальцем, он с горящими глазами:

- …И затем по уже мной упомянутой «Угольной магистрали», по пересекающей Польшу с северо-запада железной дороге «Мариенбург – Варшава – Дебин – Люблин – Розвадув – Пшеворск» и, по железной дороге - идущей от станции Чорзеле на прусской границе направлять грузы в Варшаву, Люблин и Краков – которые станут центрами снабжения группировки войск.

- Кроме того, из Богемии и Моравии (бывшая Чехословакии) можно снабжать южную часть группировки по достаточно хорошо развитой железнодорожной магистрали «Бохумин – Катовице – Краков – Тарнов – Пшеворск». Но это всего около пяти-десяти процентов грузопотоков через Польшу.

Высказавшись, Ковалёв замолчал выжидающе глядя на хозяина кабинета.

 

Сталин задумчиво глядя на карту:

- Какова, говорите, пропускная способность Восточнопрусских железных дорог?

- Однопутные в среднем – 30 пар поездов в сутки, двухпутные в среднем – 72 пары поездов в сутки. Магистраль «Мариенбург – Кенигсберг», идущая вдоль побережья моря, прежде имела пропускную способность в 120 пар поездов в сутки. После её модернизации, я думаю… Около двух сотен пар эшелонов в сутки.

Почему-то понизив голос:

- Я считаю, товарищ Сталин, что таким образом немцы смогут обеспечивать до двух третей всего нужного грузооборота.

 

Рисунок 6. Карта Польши в современных границах. Показаны только основные ж/д магистрали. Названия на карте и тексте могут не совпадать, ибо с 1940-го года много воды утекло в Висле… Очень много!

 

Помолчав осмысливая услышанное, Вождь поднял на него глаза:

- Вы, товарищ Ковалёв, что-то спросить хотите? Спрашивайте, не стесняйтесь.

Тот сперва отрицающе повертев головой… Но любопытство – сгубившее немало кошек, не говоря же про кандидатов в наркомы, все же взяло своё:

- Товарищ Сталин… Я так Вас понял, у нас война с немцем будет?

Тот так же – задумчиво:

- Будет война или не будет войны – но мы должны быть к ней готовы…

И вдруг резко приблизившись:

- …А мы готовы к войне, товарищ Ковалёв? С точки зрения Вас, как железнодорожника?

Откинувшись назад в кресле, Вождь достал из стола трубку, воткнул её в рот и стал её «грызть», ожидая ответа.

Специалист долго молчал и потел, затем как в прорубь нырнув:

- С точки зрения железнодорожника, товарищ Сталин, мы к войне с Германией совершено не готовы. Из-за слабой развитости железнодорожной сети на вновь присоединённых территорий. Так если к старой границе могла быть подана 871 пара поездов в сутки, то к новой границе – всего 444 пары поездов. Кроме того, проблему составляют сортировочные горки на станциях, выгрузочные площадки – их всего половина от необходимого. И особенно – пограничные переходы на старой границе, где происходит смена колёсных пар на европейскую колею. При массовой переброске войск и нужных им грузов, там неизбежно образуются пробки…

 

Советские железные дороги прошли серьезную реконструкцию в годы предвоенных пятилеток. В 1936-м году вместо 573 тонн был установлен стандарт веса состава в 1800 тонн, а возможности локомотивов допускали вес поезда до 3300 тонн. Готовясь к войне с Польшей и республиками Прибалтики, строя на своей западной границе укреплённые районы, Советский Союз в течении двух пятилеток готовил и соответствующую транспортную инфраструктуру. Ко всем одиннадцати пограничным железнодорожным станциям (переходам) вели подчас по несколько двухколейных - то есть значительно большей пропускной способности железнодорожных путей. Узловые и выгрузочные жд станции были оборудованы нужным числом сортировочных горок и площадками для разгрузки танков и артиллерии…

Ну и наконец - оборудованием смены колесных пар, с пропускной способностью шесть вагонов в час.

С другой же стороны старой советско-польской границы, всё было с точностью наоборот. Одноколейные пути, старые рельсы, подгнившие шпалы. Всё это досталось Польше от Российской Империи и в свою очередь - было «передано» Советскому Союзу в практически в неизменном виде.

Оно и не удивительно, для поляков «восточные земли» - «Кресы Всходни» (Западная Белоруссия, Западная Украина и часть Литвы – Виленский край), это что-то вроде «заморской колонии» населённой белыми неграми. Да к тому же граничащей с беспокойным соседом - который про них вовсе не забыл и того и, гляди…

В принципе так оно и случилось.

 

В странах Прибалтики было не лучше, а местами стало ещё хуже, если верить Ковалёву:

- Особенно плохо дело обстоит дело в Литве, где пропускная способность всего 24 пар поездов в сутки.

Наконец он подытожил свой краткий доклад:

- Воинский эшелон, например, может пройти без всяких переформирований тысячи километров со станций Урала и Сибири до границы и, вот тут как на каменную стену натыкается. Даже по железным дорогам Эстонии и Латвии с русской колеей, придётся каждый стандартный советский эшелон расцеплять на десять частей. Нельзя использовать там также мощные советские паровозы, поскольку их рабочий вес превышает допустимый средний вес всего поезда. Кроме того в СССР большинство подвижного состава было переведено на автосцепку. В тех же районах придётся собирать в составы вагоны с винтовой сцепкой. А это увеличит время их формирования в разы…

 

Положив руку на карту, Сталин остановил столь горестный доклад:

- Достаточно, товарищ Ковалёв! Что Вы(!) предлагаете сделать, чтоб Красная Армия была готова воевать с Вермахтом? С точки зрения железнодорожника?

Из «Послезнания» он в общих чертах знал меры, которые