Восемнадцать месяцев с русскими войсками в Маньчжурии - Эберхард фон Теттау

всем протяжении пути, кроме артиллерии, никаких других транспортов. Мы узнали от солдат сибирских резервных дивизий, которых встречали на станциях, что их полки, хотя и мобилизованы, но еще не посажены в вагоны. Мы встретили еще матросов, отправлявшихся в Порт-Артур и Владивосток, и два поезда с 800 человек рабочими в каждом, отправляемых из Петербурга в Порт-Артур для исправления поврежденных судов. Рабочие эти получали в 2½ раза больше жалованья, чем в Петербурге.

Солдаты произвели на нас прекрасное впечатление своим бодрым и веселым видом. Удивительно, что этот дальний путь не повлиял на лошадей, которые также везлись в поездах. Сперва предполагали, что кавалерийским частям по прибытии их в Маньчжурию придется дать несколько недель отдыха. Но это оказалось лишним. При последних сражениях кавалерию прямо с поезда отправляли на поле битвы. Размещали по 8 лошадей в вагон, что лишало их даже возможности лежать. Но на более значительных остановочных пунктах их на время выпускали на волю. Случаев заболевания лошадей было очень немного.

Вагоны для нижних чинов были особого устройства. Это были товарные вагоны, обитые войлоком, с железной печкой посередине. В каждом вагоне помещалось по 25 человек. У солдат были полушубки, папахи и валенки. Все время нашего пути стояла прекрасная солнечная погода, хотя ночью термометр нередко падал до 30 °Р. Солдаты большей частью имели свои походные кухни и сами готовили себе пищу. И как потом на войне пригодились эти кухни! Некоторые части войск так же, как и отдельные солдаты, получали продовольствие на определенных, так называемых продовольственных пунктах. Но так как дорога тянулась неделями и на этих продовольственных пунктах редко знали точный час прибытия поездов, то люди получали обед или ранним утром, или поздно вечером.

Ежедневно отправлялись на восток не более 4‑х военных поездов, в число которых входил и поезд с боевыми снарядами. Артиллерию перевозили по полубатарее. К концу войны настолько увеличилась провозоспособность дороги, что поездов могли отправлять в четыре-пять раз более прежнего. От Челябинска путь охранялся резервными войсками и ополченцами.

Мосты охраняла стража, помещенная в блокгаузах. Проезжая 25 марта через Енисейский мост, мы заметили на всех устоях моста фонари, которые освещали реку и не давали никому приблизиться к мосту незамеченным. Поездка до Иркутска была довольно приятна, к тому же нам удалось удержать за собой наше отделение.

Трудно было надеяться, что и дальше так будет, почему мы и старались по возможности уничтожать наши запасы. Устройство вагонов сибирского экспресса очень удобное и напоминает наши спальные вагоны. В вагоне-буфете мы получали вкусный и питательный стол. Обещанных же рекламой Сибирской железной дороги ванной, библиотеки и помещения для гимнастики я не нашел. Правда, позади кухни было какое-то маленькое помещение с ванной, там же шкаф с книгами и несколькими гирями. Но помещение это было занято поездной прислугой. К далеким путешествиям по железной дороге можно привыкнуть быстро, и позднее наши поездки из Маньчжурии во Владивосток или Хабаровск, продолжавшиеся 4–6 дней, казались нам увеселительными прогулками, вроде поездок из Берлина в Потсдам. Мы старались использовать всякий случай, чтобы доставить себе возможность двигаться; мы выходили на каждой значительной станции, и всюду нам приходилось наталкиваться на много интересного. На всех станциях мы встречали транспорты войск, по которым могли приблизительно судить о движении армии; мы, конечно, хотели обо всем быть осведомленными: куда?.. зачем?.. какой дорогой?.. надолго ли?.. и т. д., но приходилось расспрашивать очень осторожно, чтобы не быть заподозренными в чрезмерном любопытстве. Мы научились искусно скрывать нашу любознательность. Русский писатель Немирович-Данченко, который ехал с нами в одном поезде, посылая заметку в газету «Новое время» о любопытстве иностранных военных атташе, отозвался о нас, что «оба немца держали себя так, как будто были у себя дома; они ничего не спрашивали, они все знали».

Нашими спутниками были большей частью офицеры, врачи и чиновники. От Томска до Иркутска с нами ехал командир 2‑й Сибирской стрелковой дивизии. От него мы узнали, что как его дивизия, так и 3‑я Сибирская резервная дивизия не получали еще приказа выступить. В нашем вагоне находились также несколько инженеров, работавших на Кругобайкальской железной дороге. Они говорили, что путь будет окончен не позже 1 сентября. Было кроме этого в поезде несколько корреспондентов, купцов и женщин. Один морской доктор всю дорогу занимался тем, что прививал всем своим спутникам оспу.

В Вербное воскресенье 1904 года достигли мы Иркутска, конечной станции Сибирского экспресса. По ту сторону Байкала ходили только одни воинские поезда. В Петербурге нам рассказывали, что нередко на озере внезапно образуются широкие трещины во льду, и целые транспорты проваливаются; говорили, что от сильных морозов погибают люди и лошади, и трупы их привлекают собак и ворон. Возможность замерзнуть действительно существовала, так как морозы все время доходили до 30° по Р. Еще до Иркутска мы приготовили все бывшие с нами теплые вещи.

В 12½ ночи мы прибыли в Иркутск, где меня ждала телеграмма моей жены. Это была первая весточка с родины с тех пор, как мы покинули Петербург. Ночь мы провели без сна. На вокзале было до того много людей, что мы едва раздобыли себе стулья. Утром поезд доставил нас на станцию Байкал. Ангара вследствие сильного течения была частью открыта, частью загромождена льдом. Прекрасную картину представлял из себя дикий зимний ландшафт и освещенные солнцем купола и башни лежавшего в ту сторону Ангары Иркутска. К счастью, морозы уменьшились. На станции Байкал, куда мы прибыли в 8 часов утра, термометр показывал всего 12°. Вся поверхность огромного озера была покрыта льдом, блестевшим на солнце как зеркало. На юге озеро окаймляли горы, круто спускавшиеся к воде. Оба больших ледокола, «Байкал» и «Ангара», поддерживавшие сообщение между обоими берегами, теперь стояли в стороне, сдавленные ледяной громадой. Сообщение поддерживалось исключительно на санях, запряженных в одну, две и три лошади. По льду по направлению к Востоку двигались целые караваны транспортов. В январе, когда лед уже был достаточно крепок, по нему проложили рельсовый путь, соединивший станции Байкал и Танхой. Попытка пустить локомотив была неудачна: он провалился. В короткое время через озеро переправили на лошадях 150 локомотивов и до 2000 вагонов.

На станции Байкал мы получили билет на проезд в тройке через озеро. Каждая тройка назначалась для трех пассажиров; мест же было только для двоих, и, чтобы избегнуть неудобства и не брать к себе третьего пассажира на колени, нам пришлось уплатить лишних три рубля. Это были маленькие сани без сидений. Впереди мы положили наш ручной багаж, который благодаря нашим стараниям значительно уменьшился в объеме. Хотя наша тройка имела только