Цвет империи - Дмитрий Маркович Губин

сражающегося Севастополя с большим трудом довозили до Екатеринослава, а за две сотни вёрст находился Харьков с его университетом и клиниками. Но к тому времени успели соединить рельсами только Санкт-Петербург и Москву и строился путь к Варшаве. Царское правительство извлекло из этого для себя хороший урок.

Первая концессия на постройку дороги из Москвы в Севастополь дана сразу по окончанию войны в 1856 г. Главному обществу российских железных дорог, но оно дороги не построило. По новому Высочайше утверждённому уставу 3 ноября 1861 г., обязательства общества ограничивались сооружением Петербурго-Варшавской ж. д. (с ветвью к прусской границе) и Нижегородской ж. д.

В 1863 г. была дана концессия на эту дорогу английской компании банкиров Пальмера, Фрюлинга и др. с повёрстной гарантией правительства (5,5 %), но та в указанные сроки не собрала необходимые средства и не приступила к строительству. В общем, скоро сказка сказывается, да нескоро дело делается.

В декабре 1862 и в январе 1863 года дважды в присутствии государя генерал-лейтенант П. Мельников докладывал свои предложения о прокладке целой сети железных дорог. Было признано необходимым вести транспортные магистрали от Москвы через Тулу, Курск к Харькову и далее к Севастополю, а также – от Одессы к Киеву.

В мае 1864 года Александр II издал указ о строительстве железнодорожной линии Москва – Орёл. За четыре года казённую дорогу построили и довели до Курска, а дальше стройку вело акционерное общество. В 1868 году выдана концессия гофмейстеру Александру Аггеевичу Абазе (будущему министру финансов) и барону Карлу Карловичу фон Унгерн-Штернбергу на сооружение Харьково-Кременчугской железной дороги. Капитал общества был исчислен в 14 300 000 руб. металлом, из которых лишь 1/4 – негарантированные акции, остальные 3/4 – гарантированные правительством облигации. Повёрстная стоимость – 56 378 руб. с версты.

То, что род Абаза поселился на Слобожанщине ещё при Петре Великом после Прутского похода, когда царь выделил бежавшим молдавским боярам земли под освоение, также способствовало успеху предприятия. Ведь можно было получить компенсации за разрезанную рельсами пашню в собственных имениях. И действительно, в селе Абазовка имеет место полустанок, который сейчас называется «92 км».

За работами внимательно следили в Харькове, где губернаторствовал местный уроженец граф Александр Карлович Сиверс. 4 мая 1865 г. он направляет письмо харьковскому городскому голове Алексею Скрыннику с просьбой о пожертвовании городской земли для строительства железной дороги, и её быстро удовлетворили.

12 февраля 1866 г. на стол государю легло прошение гр. Сиверса о необходимости строительства железной дороги от Москвы до Харькова, а 21 октября в Харькове официально определено место для прокладки будущей железной дороги. Кстати, сам Сиверс в своё имение Старую Водолагу «чугунку» не провёл, там до сих пор нет ни станции, ни полустанка.

Именно благодаря настойчивости графа Сиверса железнодорожная станция в Харькове оказалась не за пределами города, а практически в центре. Для вокзала городская дума выделила заболоченное место под Холодной горой, именуемое Архиерейской левадой. В конце предыдущего царствования генерал-губернатор Сергей Александрович Кокошкин приказал её осушить и таким образом добился проведения ровной дороги из центра города на Полтаву и Екатеринослав.

И делал он это не ради будущего пути, а просто из соображения чистоты и порядка. Весь город тогда страдал от вопиющей антисанитарии, но в этих местах уровень, как тогда говорили, «миазмов» зашкаливал, как и ущерб от подтоплений. Реки, перегороженные плотинами, были просто средоточием нечистот – туда сливали всё и оттуда же брали воду одновременно. Тиф, малярия, холера, кишечные инфекции…

Кокошкин приказал прорывать каналы для осушения болот в низинах. Залопанскую часть, где ныне стоит вокзал, конечно, несколько почистили и подсушили, но канал по Чеботарской улице так и не провели. Генерал-губернаторство новый государь ликвидировал, и некому стало гонять харьковцев ради их же блага. По левую сторону от Екатеринославской по-прежнему росли камыши и квакали лягушки. Жители окрестных улиц точно так же жаловались на «миазмы» в начале царствования Александра II, как и при предыдущих государях. Страдали равно и мещане с Панасовки, и дворяне с Благовещенской, включая и семью Абаза.

В конце февраля 1868 года на имя государя был вынесен на рассмотрение проект, а уже в начале марта на имя харьковского городского головы М. Шатунова из Петербурга поступила телеграмма от известного художественного критика Аполлона Матушинского и писателя Григория Данилевского такого содержания: «Наше ходатайство увенчалось успехом. Состоялось Высокое повеление о построении Курско-Харъковско-Азовской железной дороги. Работы предполагается начать одновременно по всему пути. Поздравляем город!».

Итак, было принято решение о строительстве магистрали, которое и началось в мае 1868 года с участка «Белгород-Харь-ков». Несколько дней спустя подрядчик С. Поляков телеграфом сообщает: если город не уступит землю бесплатно, то станцию придётся расположить за его чертой. Городской голова Шатунов тут же отвечает: «Город Харьков просит назначить станцию на леваде под Холодной Горой. Он уступит свои земли под станцию и дорогу даром, а также примет на себя третью часть издержек на выкуп имений частных лиц».

Уже через год харьковцы встречали первый поезд. Вот как об этом писалось в журнале «Всемирная иллюстрация»: «Огромная толпа людей зашаталась, заговорила, заволновалась. Сначала появился дым, потом локомотив, украшенный гербами, флагами и гирляндами зелени, с музыкой на открытой площадке и представителями официальной власти. Человеческая толпа онемела и сначала молча рассматривала, как плавно катилось невиданное чудовище. Кто-то выкрикнул «ура», грянул оркестр и тысячи единодушных «ура» слились со звуками мелодии. Первый поезд состоял из нескольких вагонов и особой платформы – павильона, который был наполнен приличнейшими почтенными особами. Скорость первого паровоза была на то время сравнительно велика: он вышел из Белгорода в 9.00 утра, в 11.00 был в Дергачах, где его встретили губернатор и другие представители власти.

На товарной платформе временного харьковского вокзала были накрыты столы, чуть поодаль подготовлен аналой для молебствия, которое тотчас же и началось по выходу из вагонов официальных лиц. Когда празднества закончились, некоторые смельчаки из публики изъявили желание прокатиться по «чугунке». Вагоны заполнились, и паровоз, выбрасывая из трубы беловато-серые клубы дыма, потянул поезд в обратный путь».

Губернатором, ставшим главным пассажиром этого поезда, был уже не Сиверс, а Пётр Павлович Дурново, будущий тесть гетмана Скоропадского. Регулярное движение по направлению Курск-Белгород-Харьков протяженностью 229 верст было открыто в июле 1869 г., а ещё до конца того же года заработало и направление от Харькова до Ростова протяженностью 538 верст.

Из Харькова дорога пошла на Лозовую, концессия на строительство оттуда до Севастополя дана Петру Ионовичу Губонину. Губонин из купцов первой гильдии стал действительным статским советником и потомственным дворянином, «…представлял собою толстопуза, русского простого мужика с большим здравым смыслом. Губонин, как