1837 год. Скрытая трансформация России - Пол В. Верт

менять его маршрут. В некоторых частях страны царило бездорожье, попасть туда можно было только зимой, на санях. Короче говоря, российская транспортная система работала, но оставляла желать лучшего. Как объявил после путешествий по России в 1840‑х годах немец Август фон Гакстгаузен: «Без системы путей сообщения Россия – колоссальный великан, связанный по рукам и ногам».

Развитие европейских стран тоже заставляло Россию задуматься о железной дороге. Этот вид транспорта, появившись в Англии в 1820‑х годах, быстро доказал свою эффективность и подтолкнул другие страны – после споров и колебаний – приступить к собственному железнодорожному строительству. Стремительный прогресс создавал дополнительный стимул перейти на новую технологию. Герстнер, сам в 1820‑х годах трижды побывавший в Англии для изучения ее технических достижений, мог заявить в начале 1836 года:

В течение последних десяти лет ни один предмет технической Механики не занимал столь сильно всеобщего внимания в просвещенных Государствах, как учреждение железных дорог.

К тому времени во Франции было три ветки, в Австрии – одна, которую построил сам Герстнер, а бельгийский парламент одобрил строительство в этой молодой стране целой сети. США с их 46 завершенными ветками и еще 137 запланированными – «суть настоящее отечество железных дорог». На этом зарубежном фоне усилия самой России по строительству дорог для фабрик и шахт на Урале и Алтае на дискурс не влияли. Русские изобретатели не имели возможности напрямую обращаться к властям, тогда как у иностранцев вроде Герстнера, кроме опыта и знания, такая возможность имелась. Во время путешествия в 1837 году великий князь Александр не проявил большого интереса к трехкилометровой конно-железной дороге на Демидовских заводах в Нижнем Тагиле, которую построили крепостные отец и сын, Ефим и Мирон Черепановы, для доставки меди с шахты на производство.

Герстнер появился в России как раз вовремя. Конечно, в России хватало инженеров, поддерживавших развитие железных дорог, но Герстнер принес с собой ценный опыт, первым сформулировал конкретное предложение, а также собрал инвесторов и капитал для опытной ветки. Однако в таком важном проекте невозможно было обойтись без согласия императора, особенно если учесть, что для финансирования проекта могла потребоваться государственная поддержка (как, собственно, и случилось). Николай I понимал важность новой технологии (он учился на военного инженера и интересовался подобными вопросами), хотя и сохранял осторожность насчет ее перспектив. На одном комитете по данному вопросу в феврале 1835 года император, по словам присутствовавшего, «изобразил в живой и увлекательной речи все выгоды, какие, по его мнению, принесло бы устроение у нас железных дорог в большом размере». Позже, когда министр путей сообщения заявил, что рост торговли в России прежде всего требует вливаний в навигацию, император ответил: «Признаюсь, я более склонен признать железную дорогу вещью весьма полезною и значительно облегчающую внутреннюю торговлю».

Следовательно, польза от железной дороги еще не стала общепризнанной. Несмотря на замечание Герстнера о «слабом противостоянии» в прессе, некоторые высокопоставленные лица в царском бюрократическом аппарате сохраняли скепсис в отношении новой технологии. Причин было несколько. Одни по старинке считали, что стране хватает существующих дорог (особенно зимой) и каналов и лучше развивать их. Так, по подсчетам француза на русской службе Мориса Дестрема из Министерства путей сообщения, каналы в России в три раза эффективнее для перевозки грузов; также он напоминал о затратах на строительство насыпей и мостов для железных дорог. Этот взгляд разделяли министры финансов и путей сообщения, Канкрин и Карл Федорович Толь; первый отмечал угрозу, которую, по его мнению, представляла железная дорога для дилижансов и лесов, поскольку их придется массово вырубать из‑за нехватки угля. Толь же заявлял, что поборники железной дороги переоценивают ее скорость. «Главное условие, коему подчинена внутренняя торговля земледельческих произведений в России, есть дешевизна, а не поспешность перевозок», – считал он. С его точки зрения водяное сообщение было в этом отношении идеальным. Другие сомнения были связаны с климатом: кое-кто опасался, что железная дорога несовместима с русскими холодом и снегом. В частности, Дестрем сомневался, что она выдержит суровые зимы, и говорил о трудностях расчистки снега с рельс. Немалую озабоченность вызывала и финансовая сторона. Прокладка ветки между столицами оценивалась в 120 миллионов рублей, что ужаснуло Канкрина: разумно ли пускать такие деньги на «предприятие, совершенно рисковое»? Даже если строительство возьмутся оплатить частные инвесторы, существовали опасения, что вероятный перерасход и последующий ремонт в конце концов отяготят казну. Переживали даже из‑за демократизирующего влияния – опасались, что железные дороги вызовут распространение демократических идей. Все эти соображения приводили скептиков к выводу, что «выгоды железных дорог лишь сравнительны, а не абсолютны».

Но у сторонников были свои контрдоводы. Многие понимали, что экономический успех страны основывается на вкладе в инфраструктуру. Как свидетельствовал Герстнер, англичане и американцы уже признали краеугольную истину: «Не только дешевые, но и быстрые сообщения составляют безусловную необходимость для процветания торговли». Среди прочего, говорил он, ветка в Царское Село стимулирует строительство новых дач вдоль нее. В том же духе инженер (и будущий министр путей сообщения) Павел Петрович Мельников в 1835 году объявил усовершенствование внутренних коммуникаций «главнейшим источником той деятельности в промышленности и торговле, которая составляет отличительную черту нашего века». Московский купец Аггей Васильевич Абаза, предлагавший строительство линии Петербург – Москва в 1838 году, предсказывал, что она «раскроет неисчислимое множество новых источников богатства и благоденствия между всеми сословиями» и снизит цены в столице. Герстнер, подчеркивая важность дорог для процветания Римской империи, отмечал:

История всех народов свидетельствует, что они пребывали в невежестве и грубом состоянии до тех пор, пока жители Государства, по недостатку сообщений, не могли сообщать друг другу своих мнений и опытов и меняться произведениями земли своей и промышленности.

В этих взглядах неизбежно читается оптимистичный интернационализм. Один анонимный автор писал: «Какое изменение произведут они во взаимных отношениях и сношениях просвещенных народов!»

Сторонники говорили, что с политической точки зрения железная дорога сплотит страну. Только она, заявлял Герстнер, может образовать «не железную, но золотую цепь, которая соединит между собою все части Империи, по справедливости называемой неизмеримой». В этих дискуссиях раскрывается болезненное понимание, что Петербург, в отличие от исторической столицы Москвы, находится на периферии и его связь с другими частями страны нужно искусственно развивать. Абаза заявлял, что «сила паров мощной рукою поставит Петербург в средине государства», и называл железную дорогу масштабным проектом, который сплотит царя и народ единой цепью. Комиссия 1841 года тоже пришла выводу, что без ветки в Москву «С.-Петербург может быть токмо главою России; когда же он соединится железным путем с Москвою, он вместе с нею будет и сердцем русским». Не стоит забывать и о военно-стратегических последствиях: Герстнер отмечал, что линия Манчестер – Ливерпуль в Англии позволяла быстро перебрасывать войска для подавления беспорядков в Ирландии. Представьте, говорил он, что было бы, будь у России такое преимущество во время недавних войн с Персией и Турцией. А если бы ветки страны шли в Гродно или Варшаву на западе, Польское восстание ноября 1830 года можно было бы усмирить за четыре недели (вместо продолжительной кампании). Николая I очень привлекала возможность быстро перемещать войска. Ветка к Нижнему Новгороду или Казани на Волге укрепила бы связь с Каспийским регионом, и тогда «скорым, дешевым и надежным сообщением азиатская торговля была бы упрочена для России и удалила бы сильное совместничество Англии».

Некоторые сторонники видели пользу даже для здоровья и досуга. Один энтузиаст, заявляя, что свежий воздух и движение – это лекарство само по себе, предрекал, что скоро врачи начнут прописывать поездки на поездах. Идя еще дальше, он говорил, что железные дороги безопаснее других видов транспорта (нет «ретивых лошадей», пьяных или уставших извозчиков, ломающихся деревянных осей), что будет покончено с грабежом