1837 год. Скрытая трансформация России - Пол В. Верт

Железнодорожные маршруты и пассажиры. 1838–1841

Источник: Виргинский В. С. Возникновение железных дорог в России до начала 40‑х годов XIX века. Москва, 1949. С. 173.

Возможно ли ощутить новизну и радость от появления железной дороги в России? Некое представление об этом дает «Северная пчела».

Вы не успеваете усесться, как длинная цепь двенадцати огромных экипажей, по звонку, величественно приходит в движение… На первом шагу, радостный крик вырывается из гордой пасти могущественного животного, но вскоре оно усмиряется, бежит. С трудом следите за дымом, мелькающим перед глазами на мгновение. Вы не чувствуете никакого движения: все летит вместе с вами; ветер хлещет крыльями по лицу и освежает горящее чело; сердце бьется медленнее; по железной дороге не идешь, а скользишь, и приедешь, когда, кажется, еще не уезжал.

Другой автор восхвалял неповторимые впечатления от железнодорожного путешествия:

Пусть же кто-нибудь после этого осмелится заговорить о приятностях шоссе, о поэзии дилижанса, пусть лошадей, воспитанных на лугах, вскормленных сеном и соломой, осмелятся сравнить с моим единорогом, который родился в огне и питается огнем. Пусть выхваляют искусство и ловкость кучеров; для меня на свете нет ничего более величавого, как хладнокровие моего циклопа!

Особенно сильное впечатление на многих производила скорость движения поезда. После 15‑месячной поездки в Европу в 1837 году, имевшей целью ознакомиться с железными дорогами, инженер Мельников указывал на «преимущество скорости» в качестве главного довода в пользу новой технологии, и комитет, который в конце концов дал рекомендацию строить железную дорогу в Москву, заявил, что скорость «признается теперь первой торговой необходимостью, ибо способствует удешевлению и сбыту товаров». Паровые локомотивы, заказанные в Англии, давали 105–120 км/ч без трения (то есть подвешенные в воздухе), и в ноябре 1837 года «Северная пчела» подчеркивала, что путь до Царского Села занял всего 30 минут, а обратный – 27. В другой газете рассказывалось о поездке во время официального открытия:

60 верст в час [64 км/ч]: страшно подумать! Между тем вы сидите спокойно; вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь дышит огненной пеною.

Изменились и представления о пространстве. Прибыв в Царское Село и тут же вернувшись в Петербург, писала «Северная пчела», вы «не верите самим себе, что прокатились с лишком сорок верст [43 км], не чувствуя никакой усталости, что виденная вами панорама дворцов, церквей, домиков – было точно Царское Село, что галерея, по которой вы только что гуляли, от вас в двадцати верстах!» Было ощущение, что расстояния сократились, а пространство покорилось человеку.

Следующий шаг?

У многих Царскосельская линия развеяла все сомнения насчет преимуществ железной дороги для России. Испытания доказали, что поезда выдерживают и самую ненастную русскую зиму, а «Северная пчела» уже в январе 1837 года заявила: «Все пассажиры убедились в важности и пользе паровозов и железных дорог». В сентябре в газете отмечали, что вопрос о пользе железных дорог есть дело уже решенное. Отмечая плюсы из‑за возможности попасть в Москву за 12 часов и в Севастополь – за два дня, автор статьи задавал риторический вопрос: «Может ли кто говорить, что железные дороги в России бесполезны?» В «Санкт-Петербургских ведомостях» тоже не сомневались, что первая линия – это лишь первый шаг в развитии нового вида транспорта с «благотворными последствиями, которые даже нельзя вполне предвидеть». Англоязычный источник обнаружил, что, судя по опыту 1836–1837 годов, «появление железных дорог в России, разумно построенных, не сопровождалось такими трудностями, какие можно было бы ожидать». У железных дорог появлялись все новые сторонники. Откомандированные в европейские страны в 1837–1838 годах инженеры Мельников и С. В. Кербедз, вернувшись в Россию, опубликовали в 1840 году горячий призыв к новому строительству. Называя изобретение паровой машины «одной из важнейших эпох в истории народов», они ставили акцент на скорости железнодорожного транспорта, делавшую страну с точки зрения управления и взаимодействия в 16 раз меньше. Такие преимущества упускать нельзя, утверждали они. Железная дорога в Европе свела города вместе, «эта деятельность движения есть плод возрастающих промышленности и торговли, которые в свою очередь питаются удобствами взаимных сношений людей и сбережением времени». В дальнейшем Мельников в 1839–1840 годах посещал Америку, и этот опыт еще больше убедил его в своей правоте. Позднее он вспоминал, что вернулся совершенно убежденным в истине, что железные дороги необходимы для России, «изобретены для нее» больше, чем для любой европейской страны.

И все же преимущества оказались не настолько очевидными, чтобы окончательно развеять все сомнения: 1838–1839 годы стали пиком сопротивления дальнейшему строительству. Первая ветка обошлась очень дорого – главным образом из‑за особого внимания Герстнера к качеству труда и оборудования – и, естественно, с перерасходом бюджета. Изначально компании разрешили выпустить акций на 3,5 миллиона рублей, но Герстнеру, чтобы завершить проект, пришлось брать государственный заем еще в 1,5 миллиона. Несмотря на сопротивление Канкрина, деньги выдали – возможно, потому, что власти, и в первую очередь император, не хотели подрывать веру общественности в это начинание. Еще 250 тысяч пришлось дать в 1838 году, и в конечном итоге стоимость дороги составила 5 439 480 рублей. В свете расходов, которые бы потребовались от казны на следующей стадии, Николай I заколебался и прислушался к скептикам – Толю и Канкрину.

Поэтому после открытия первой линии развитие шло медленно и со скрипом. Еще в 1836 году Герстнер предложил провести железную дорогу из Москвы в Коломну, но, хоть он и получил добро после знакомства с местностью, в 1838 году отправился с очередной ознакомительной поездкой в США и скончался там, не успев вернуться. В 1838 году предложение купца Абазы соединить две столицы правительственный комитет, собранный для его обсуждения, встретил с большими опасениями. Слишком много предположений, слишком мало гарантий, что предприятие преуспеет. Железные дороги в Европе и Америке – «дело еще весьма новое», решил комитет. К тому же не поддавалось вычислению, окупятся ли затраты, а потому «лучше и благоразумнее» посмотреть, что будет дальше в других странах, и пользоваться их достижениями для снижения стоимости строительства. По этой причине план Абазы отклонили. Сомнением встречали и прочие подобные планы – Россия намеревалась учиться на чужих ошибках: мы, мол, можем себе позволить подождать – и так даже будет лучше. И хотя Царскосельская линия показала жизнеспособность дороги во всех ключевых отношениях, царское правительство дрогнуло перед дальнейшим шагом от короткой ветки к покорению широких просторов.

В конце концов до Крымской войны успели завершить всего два других проекта. В 1839 году Россия приступила к строительству железной дороги длиной 307 км от Варшавы до австрийской границы, чтобы соединить столицу русской Польши с Веной. Проект включал беспрецедентную государственную гарантию: 4% ежегодных дивидендов для вкладчиков. Один участок дороги открылся в 1845 году, целиком ее завершили в 1848‑м, создав первое международное железнодорожное сообщение России. А в начале 1842 года Николай дал добро на строительство железной дороги между двумя столицами – на тот момент она стала бы самой длинной в мире, – подчеркнув, что этим займется правительство, а не частная компания. Дорога была открыта в 1851 году (когда американская железная дорога еще не дошла до Чикаго). К тому времени Пруссия, Франция и Австрия уже сделали строительство целой транспортной сети национальным приоритетом, поставив точку на периоде экспериментов и дебатов. Николай I считал важным соединить обе столицы: место проживания правителей России и «естественный центр Империи». Дорога Москва – Петербург – крупное достижение, но нельзя сказать, что в последующие двадцать лет в России велось масштабное железнодорожное строительство. В частности, к началу Крымской войны в 1853 году не было железной дороги на юг, отчего Россия оказалась в проигрышном положении перед противниками. Тогда в России было всего 1065 километров железнодорожного полотна. Это особенно удивительно потому, что Россия оказалась в первых рядах строителей железных дорог, но