Отягощённый «Послезнанием» (ХужеСталин-2). Часть вторая: Спасти поколение победителей! - Сергей Николаевич Зеленин

Сталин нахмурился:

«Ещё одна «куча дров», которую без меня в Главном Военном Совете наломали наши горе-командиры! «Не оправдавшие себя в боевой обстановке…». А какой род авиации или вообще - род войск нашей Красной Армии, «оправдал себя» в Финляндии? Может тогда вообще всю Красную Армию упраздним – как «не оправдавшую себя»?».

В общем незадолго до войны с Германией, вместо самостоятельных стратегических авиационных армий, была создана подчинённая Сухопутным войскам «Авиация Дальнего Действия» (АДД). В самом начале «реальной» Великой отечественной войны, практически вся эта элита бомбардировочной авиации бессмысленно погибла в попытках остановить вторжение ударами по танковым колоннам Вермахта…

Вспомнилось из мемуаров будущего маршала Голованова58, как происходил этот «процесс»:

«В штабе узнал, что распоряжения, поступающие из ВВС, шли вдогонку, одно за другим, ставились новые боевые задачи, старые отменялись. Где проходит линия фронта, где наши войска, где немецкие, толком никто не знал. Связи со штабом Павлова не было…

Даже на второй день войны командование, ставя боевые задачи, исходило из того, что войска противника сдерживаются на нашей государственной границе.

Наши самолеты подвергались обстрелу из зенитных пушек, отдельные машины атаковались истребителями с красными звездами, и мы вынуждены были вступать с ними в бой, хотя красные звезды были четко видны и на наших самолетах. Один из истребителей был сбит…

Мы получили новое боевое задание — уничтожить скопления немецких войск на дорогах и переправах. Стали поступать отдельные доклады экипажей: бомбим колонны, имеющие опознавательные знаки — звезды. Уточняли, правильно ли нам поставлена задача, эти ли участки фронта с войсками мы бомбим? В ответ получали подтверждение, что все правильно и что именно здесь и нужно уничтожать противника. Много позже, когда фронт стабилизировался, нам стало известно, что не один раз наши наземные войска подвергались бомбардировкам и пулеметному обстрелу самолетов с красными звездами…

Мы настоятельно требовали, чтобы нам давали прикрытие или перевели на ночную боевую работу. Ни того, ни другого мы не добились.

Лишь за один день 24 июня 14 самолетов не вернулись на свой аэродром. Только с 25 июня стали поступать к нам более или менее достоверные данные о противнике. Данные были неутешительные. Танковая дивизия немцев прорвалась к Вильно; противник уже в районе Бобруйска. А у нас в полку к исходу дня 28 июня из 72 самолетов осталось только 14, способных выполнять боевые задания. Остальные были сбиты или требовали ремонта. Мы, как уже было сказано, летали без прикрытия…».

Вождь раздосадовано ударил ладонь об стол:

«Словами потомков – «доверь дураку стеклянный @уй!»».

Но тут же вспомнил:

«Но ныне же – в апреле сорокового года, они – авиационные армии стратегической авиации, ещё существуют! И осталось всего-то ничего – назначить во главу их толковых руководителей, вооружить их современным оружием, довести до ума в организационном плане, натаскать на учениях и с умом использовать».

Однако пока все «судьбоносные решения и назначения» впереди – после Внеочередных Пленумов ЦК ВКП(б) и Верховного Совета СССР…

А пока можно Вождю подумать про «заклёпки» - материальную часть Стратегической авиации СССР, то есть.

Глава 9. Материальная часть-1: «Небесные тираны» восточноевропейского неба.

Из книги Джулио Дуэ «Господство в воздухе»:

«Завоевать господство в воздухе — это значит достигнуть возможности вести против неприятеля наступательные действия такого масштаба, какие только может вообразить ум человеческий.

Новые орудия войны совершенно изменяют положение, потому что они в высшей степени увеличивают преимущества наступательного образа действий, значительно понижая, если не прямо уничтожая, преимущества оборонительного образа действий».

Тот, кто обладает господством в воздухе и располагает соответствующими наступательными силами, с одной стороны, предохраняет свою территорию и свои моря от неприятельских воздушных нападений... с другой стороны, он может предпринимать против неприятеля наступательные действия ужасающего масштаба, которым противник не в состоянии ничем противодействовать.

Наступательные действия обходятся дороже оборонительных до того момента, пока не удастся преодолеть оборону».

Российский историк М. Маслов («Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8», с. 8):

 «Таким образом, строительство ТБ-3 состоялось не в связи с реализацией фантастического плана нападения на кого бы то ни было. Первый в мире полноценный тяжёлый стратегический бомбардировщик, способный решать стратегические задачи, строился как исключительно оборонительное оружие, причём выбор в его пользу состоялся по причине недостатка средств, говоря ещё проще, появился этот шедевр по причине бедности».

Что касаемо непосредственно так называемых «заклёпок», то у  советской стратегической авиации имеется в наличии и соответствующий «инструмент» взамен безнадёжно устаревших ТБ-3 и никуда не годных ДБ-3 (ДБ-3ф, Ил-4).

27 декабря 1936-го года, четырёхмоторный самолет-гигант АНТ-42 под управлением шеф-пилота ЦАГИ М.М. Громова впервые поднялся в воздух. Пройдя все положенные испытания, 20 апреля 1938-го года он был принят на вооружение под названием ТБ-7, с одновременным развертыванием серийного производства на Государственном авиазаводе № 124 в Казани.

В «Реальной истории» у этого советского аналога «Летающей крепости» была нелёгкая судьба…

Очень нелёгкая!

Военным ТБ-7 очень нравился и они рассчитывали получить в 1940-м году 250 экземпляров, что по мнению производственников было вполне реально.

Запомним эту цифру.

Но тут началась «котовасия» с моторами и на конец 1940-го года, было собрано всего двенадцать ТБ-7, из них половина вообще без двигателей. Четыре бомбардировщика были оснащены согласно штатной комплектации - четырьмя АМ-34ФРН с аппаратом центрального надува (АЦН) каждый, два – высотными моторами АМ-35.

Всё, «приехали»!

Точнее – «прилетели»...

Как Ф.И.О. «аварии»?

Наши военно-авиационные теоретики мрияли о бомбёжках с заоблачных высот – десять и более километров, для чего двигатели тяжёлого бомбардировщика должны были быть высотными.

Но с такими моторами в СССР были проблемы. И проблемы очень большие, практически неразрешимые.

Существовало два «нормальных» способа повышения высотности: совершенствование приводных центробежных нагнетателей (ПЦН) и разработка турбокомпрессоров (ТК), использующих энергию выхлопных газов двигателя.

На первом предела совершенства достигли британские моторостроители: моторы «Мерлин» фирмы «Роллс-Ройс», которые применялись в «Москито», «Спитфайрах», «Тэмпестах».

На втором пути успеха смогли добиться американские конструкторы, запустившие в производство ТК «Дженерал Электрик», стоявший на самолетах В-17, В-24, В-29, Р-38 и Р-47.

И что вы думали?

В принципе не игнорируя вышеприведённые способы (АМ-35А с двухступенчатым центробежным нагнетателем, к примеру), в случае с ТБ-7 наши мотористы решили поступить по-русски…

То есть пойти своим собственным – особенно-неповторимым путём.

В принципе их понять можно. Например в стране не добывался кобальт, необходимый для выплавки жаропрочной стали – в свою очередь необходимой для производства турбокомпрессоров (ТК), использующих