Отягощённый «Послезнанием» (ХужеСталин-2). Часть вторая: Спасти поколение победителей! - Сергей Николаевич Зеленин

д) тёплый туалет и устройство для разогрева бортового сухпайка.

9) Желательно иметь на этом самолёте:

а) Гермокабины вентилируемого типа (хотя бы для пилотов, борт-механика и штурмана);

б) дистанционно управляемые пулемётные турели;

в) автомат слепой посадки;

г) автоответчик «свой-чужой»».

***

В общем, предстоит создать совершенно другую машину и в чём-то даже…

Сталин хорошо понимал это:

…Несколько фантастическую, для советской авиапромышленности тех лет!

Возможно ли это?

«Лучший друг советских авиаторов» твёрдо решил:

«Это жизненно необходимо для страны! А значит такой самолёт будет создан и будет выпускаться в нужных количествах».

А теперь про то, на чём зиждилась такая уверенность Вождя.

Первоначальная конструкция планера ТБ-7 была довольно архаичной и трудоёмкой: похожие на уложенные набок мачты электропередач трубчатые силовые фермы, не поддающаяся механизации и автоматизации закрытая клепка, громадное количество фрезерованных соединительных деталей сложной формы, соединения на конических болтах и так далее. Переход на плазово-шаблонный метод обеспечит резкое снижение трудоемкости, упрощение производства, снижение веса без потери прочности и вместе с повышением производительности труда - резкое повышение качества работ.

И если это удалось у КБ Ильюшина с его ДБ-3ф (Ил-4), то почему это же не получится у КБ Незваля с ТБ-7?

Тем более, если разогнав «лишние» конструкторские бюро, мы ему дадим в подмогу группу Ермакова с Воронежского авиазавода, которые окажутся безработными после закрытия работ по ДБ-240 (будущему Ер-2).

А последний самолёт, несмотря на в целом общую «уё@ичность» проекта с его низкорасположенным крылом в виде «обратной чайки», очень интересная машина с точки зрения именно технологии!

У этого самолёта буквально всё было подчинено технологическим процессам, освоенным на серийных авиазаводах. Применялась передовая технология изготовления крыла с использованием прессованных и штампованных профилей. В его конструкции практически полностью отказались от сварных ферм, что заметно снизило трудоемкость изготовления самолета. И наконец, его собирали…

На конвейере!

Рисунок 11. Конвейерная линия сборки ферм корневой части центроплана бомбардировщиков Ер-2 на авиазаводе в Иркутске.

А ведь КБ Ермакова не одно такое – «лишнее».

При общем дефиците инженеров-конструкторов – на который жаловался в своих мемуарах Александр Яковлев («у одного Мессершмидта больше инженеров-конструкторов, чем во всех советских авиационных КБ!»), в стране просто дикое количество конструкторских бюро и каждое со своим «гениальным» проектом.

Итак, поднимите товарищу Сталину веки и загибайте пальцы:

Проект «102» – дальний высотный бомбардировщик с гермокабинами – КБ В. М. Мясищева: «самый быстрый, самый дальний, самый высотный и самый грузоподъемный в мире самолет в своем классе». 

Двухмоторный самолёт В. Н. Беляева ДБ-ЛК: «самый футуристичный бомбовоз Страны Советов» и её окрестностей.

Дальний бомбардировщик «Д» В. Ф. Болховитинова с дизельными двигателями М-40…

Проектируемых одномоторных самолётов - как бы, не на порядок больше.

И на всех на них словами потомков – «Сталин наложил вето». 

Не в шутку осерчав на такое слабоумие, Вождь пообещал:

«И сейчас наложу! А «гениальных конструкторов» займу чем-нибудь полезным. Если не проектированием нужных стране самолётов вместо химер, то заготовкой древесины!».

Идём далее по списку…

Ставшие в следующем году вполне надёжными 1100-сильные двигатели М-88Б воздушного охлаждения, во-первых увеличат практический потолок до необходимых восьми-девяти тысяч метров, а во-вторых повысят живучесть четырёхмоторного бомбардировщика. Для самолёта, предназначение которого дальние рейды в глубокий тыл противника - возможность продолжать полёт даже с прострелянной парой цилиндров важна, как ни для какого другого. В третьих, они просто легче.

Двигатели же Микулина – высотный АМ-35А и низковысотный АМ-38, которые будут выпускаться вместо АМ-34 - надо целиком и полностью отдать Туполеву для его двухмоторного высотного истребителя-перехватчика и ударного многоцелевого самолёта (фронтовой бомбардировщик, тяжёлый штурмовик, торпедоносец и т.д.) известного потомком как Ту-2.

Из-за занимавшего слишком много места внутри самолёта «аппарата центрального наддува» (АЦН-2), кресла пилотов у ТБ-7 были расположены «гуськом». Выбросив его, пилотов можно расположить по-человечески - то есть бок о бок друг с другом, что более удобно для их работы.

Выступ снизу перед пилотской кабиной, убрали так как он якобы снижал скорость.

Сталин же считал и считал правильно, что хороший обзор и удобство работы штурмана - который не только вёл самолёт по маршруту, но и имея специальный прицел – бомбил цель, а имея переднюю пулемётную установку - участвовал в отражении атак истребителей, важнее некоторой потери скорости.

Тем более что с появлением в не так уж и далёком времени радиолокационных бомбовых прицелов, их надо будет где-то размещать…

И «борода» снизу «носа» самолёта – самое им место!

«Раздвоенное» хвостовое оперение позволит убрать хвостового бортстрелка из «вороньего гнезда» за хвостом в общую кабину, что резко повысит его защиту и психологическое состояние. А также в случае его ранения, оказания медпомощи. Ну и замену резервным бортстрелком, которого надо обязательно иметь в составе каждого экипажа.

Стандартизированные спаренные установки 12,7-мм пулемётов Березина вместо дикого разнобоя 7,62-мм ШКАСов, 12,7-мм «Берёз» и 20-мм авиапушки ШВАК – явно будет на пользу бомбардировщику, как с точки зрения производства – так и эксплуатации.

Бомбовый отсек, в которую должна вмещаться одна пятитонная авиабомба, или целый «набор» боеприпасов полегче…

Сделать такой «отсек» - дело не хитрое, но поднимет ли такой вес самолёт?

Поднимет, ведь максимальная бомбовая нагрузка «старичка» ТБ-3 была именно пять тонн. И «реальный» ТБ-7 поднимал «реальную» же ФАБ-5000 «обр.1943 г.» и сбрасывал её на головы супостатов в рогатых касках…

Правда, при открытом бомболюке.

Рисунок 12. Фугасная авиационная бомба ФАБ-5000НГ весом в 5 тысяч килограмм. И не такая уж она и огромная! Скорее, это бомбоотсеки советских самолётов были маленькими.

То есть тут дело не в грузоподъёмности, в самой конструкции слишком «ужатого» центроплана. В данном же случае, будет предусмотрено заранее возможность внутренней подвеске такого крупного боеприпаса и Сталина даже стали обуревать сомнения:

«А не слишком ли малый вес я словами потомков – «залупил» для прообраза знаменитой «Кузькиной матери»?».

И исправил Пункт «7», подпункт «а» своего черновика постановления:

«Одну бомбу весом 6000 килограмм».

Словами потомков:

«Вроде бы мелочь – лишняя тонна сброшенная к примеру на Дрезден – питающий Восточный фронт Вермахта крупный железнодорожно-транспортный узел… А как приятно!».

Здесь обязательно надо упомянуть про то, что бомбовая нагрузка прямо пропорциональна дальности. То есть если ТБ-7 с двигателями АМ-34ФРНВ, с двумя тоннами бомб летит на четыре тысячи километров и возвращается обратно, то с тремя тоннами – всего на три тысячи.

С шестью же